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Em abril de 1990, o gaúcho Rubel Thomas foi eleito presidente da VARIG, que a liderou no difícil período que atingiu duramente toda a indústria de transporte aéreo. Mesmo assim foram abertas novas rotas internacionais e domésticas na malha de linhas da VARIG. Em abril de 1995, foi eleito um novo Presidente, Carlos W. Engels, que administrou o período de transição que a VARIG atravessava. Uma outra eleição trouxe um novo Presidente, Fernando Abs Cruz da Souza Pinto. Filho de um antigo comandante da VARIG, também piloto e até então Presidente da Rio Sul, ele assumiu a Presidência da VARIG em janeiro de 1996.

A década de 90 se iniciou com os dois maiores e mais modernos jatos da época, o MD-11 e o Boeing 747-400, ambos chegaram em 1991. A VARIG foi uma das primeiras companhias aéreas do mundo a operar o MD-11, que se tornou a principal aeronave para voos internacionais. Além de renovar a frota, a VARIG também expandiu ainda mais a sua malha internacional com o lançamento da rota São Paulo – Johanesburgo – Bangkok – Hong Kong, em 1993. Além dessa, a VARIG também reforçou a sua presença nos EUA com voos para Orlando, Washington, Atlanta e Chicago.
Em 1994 a VARIG lançou o seu programa de fidelidade Smiles, que logo se tornou o maior da América Latina. No ano seguinte, o grupo VARIG ficou maior, com a aquisição de 49% da companhia aérea uruguaia Pluna e a aquisição da Nordeste pela Rio Sul.

Em 1996 surgiu uma nova VARIG, com o lançamento da nova identidade visual da empresa. A rosa dos ventos ganhou novas cores, amarelo e dourado, e o logotipo Varig ganhou o nome “Brasil” estilizado.

No ano em que completou 70 anos, a VARIG deu mais um passo importante em sua história ao entrar na Star Alliance, em novembro de 1997. Agora a VARIG fazia parte de uma rede global de companhias aéreas com alto nível de qualidade, oferecendo mais de 10 mil voos diários para 124 países. Foi em 1998 que a VARIG se tornou a primeira companhia da América Latina a operar a nova geração de jatos da Boeing, os Boeing 737NG, com o inicio da operação regular com o Boeing 737-700.

 

 

 

Como era voar nos anos 90:

Na década de 90, o que já vinha acontecendo nos EUA e Europa há alguns anos, começou a aparecer no Brasil mais fortemente. Com a abertura do mercado brasileiro, as companhias aéreas viram a competição aumentar, os preços diminuírem e a ocupação das aeronaves declinar.

Para se adequar a nova realidade, as companhias tiveram que reduzir custos e isso significa menos “mimos” para os passageiros. Foi na década de 90 que a classe econômica fez jus a palavra “econômica”, os assentos diminuíram, a distancia entre as fileiras ficou menor, refeições mais simples e “adeus” para as bebidas alcoólicas em voos domésticos. Por outro lado, os passageiros se beneficiaram com a tecnologia, que permitiu o uso de vários monitores nas aeronaves, ao invés de apenas um telão, e venda Duty Free a bordo.
Outra coisa que mudou nos anos 90 foi a proibição do fumo a bordo.

 

Classe Econômica VARIG: A VARIG oferece aos seus passageiros de classe econômica mais espaço para as pernas, já que suas aeronaves são configuradas com menos assentos para dar mais conforto ao passageiro. Nos voos domésticos são oferecidas refeições quentes, acompanhadas de salada, pão, manteiga, frutas, sobremesa, chocolate Kopenhagen e bebidas como água, sucos, refrigerantes, água de coco, mate, chás e café. Em voos internacionais há duas ou três opções de pratos quentes. Em voos transoceânicos há o Snak Bar, um bufê self-service com lanches variados para o passageiros se servir a qualquer hora durante o voo.
A VARIG também disponibiliza para os seus passageiros em qualquer classe, refeições especiais, kit de entretenimento para crianças e kit de entretenimento para bebes.

Classe Executiva VARIG: Com maior espaço para você, as poltronas da classe executiva VARIG reclinam até 135 graus. O serviço de bordo inclui duas opções de entrada, quatro opções de pratos quentes e uma sobremesa, além de frutas e queijos. As bebidas incluem o programa Wines of the World. Os passageiros ainda dispõem de aparelhos de vídeo individual com 12 opções de programa em sete idiomas.
A VARIG também possui suas próprias salas VIPs para passageiros de primeira ou classe executiva ou com cartão Smiles diamante ou ouro. Nas salas, os passageiros têm a disposição microcomputadores com acesso à internet, telefone, fax e copiadora. A VARIG também disponibiliza para esses mesmos passageiros, a possibilidade de alugar um celular.

 

Primeira Classe VARIG: O atendimento personalizado continua sendo a característica principal da primeira classe VARIG.  O serviço de bordo obedece à filosofia “Restaurant Style” e permite a escolha do prato de sua preferência e quando gostaria que cada uma das refeições seja servida. O Caviar iraniano, cada vez mais raro e exclusivo, continua sendo destaque no serviço de bordo da VARIG que conta com o wine-expert Danio Braga escolhendo pessoalmente os vinhos do programa Wines of The World. O entretenimento da VARIG First conta com aparelhos de vídeo individual, com doze opções de programa sendo seis filmes, em até sete idiomas diferentes. A VARIG First conta também com o Comfort Station que reúne nove itens bastante úteis a bordo e que complementam os produtos disponíveis nas "necessaires" e nos toaletes.

 

Década de 90

Frota:
5xBoeing 727-100F
13xBoeing 737-200
25xBoeing 737-300
5xBoeing 747-300
6xBoeing 767-200ER
6xBoeing 767-300ER
7xDouglas DC-10-30
2xDouglas DC-10-30F
7xMcDonnell Douglas MD-11

TOTAL: 76

Passageiros Transportados: 244 milhões (média de 24,41 milhões por ano)

Destinos Nacionais:
46 cidades

 

Destinos Internacionais:
Montevidéu, Buenos Aires, Santiago, Assunção, Santa Cruz de La Sierra, La Paz, Lima, Bogotá, Caracas, Quito, Guayaquil, Cayenne, Paramaribo, Panamá, São José, México, Cancun, Miami, Orlando, Chicago, Atlanta, Washington, Los Angeles, New York, Toronto, Lisboa, Oporto, Madrid, Barcelona, Paris, Roma, Milão, Zurich, Frankfurt, London, Copenhagen, Amsterdam, Johanesburgo, Luanda, Lagos, Tokyo, Nagoya, Bangkok, Hong Kong

 

 

 

 

                              EM FOCO: Monopolista ou não monopolista, eis a questão

Inicialmente cada companhia aérea brasileira era responsável por uma parte do mercado internacional. A VARIG tinha a rota para Nova York, a Real-Aerovias para Bogotá, Caracas, Miami, Los Angeles e Tokyo, a Cruzeiro do Sul ficou com as rotas para América do Sul e a Panair do Brasil com as rotas para Europa e Oriente Médio. Em 1961 a VARIG comprou a Real, em 1965 herdou as rotas internacionais da Panair e em 1975 comprou a Cruzeiro.
Desde a compra da Cruzeiro, a principal reclamação das concorrentes da VARIG era o fato dela dominar 100% do mercado internacional brasileiro, ou seja, a VARIG era a única companhia brasileira a realizar voos internacionais e assim permaneceu até os anos 90. Além disso, após a compra da Cruzeiro, a VARIG também passou a dominar cerca 60% do mercado doméstico brasileiro, restando para as outras apenas 40% do mercado doméstico. De um lado Vasp e Transbrasil chamavam a VARIG de monopolista e achavam injusto a distribuição do mercado, pois elas não recebiam em dólares, mas tinham a maioria de suas despesas em dólares e eram pequenas demais para competir com a toda poderosa VARIG.
Do outro lado a VARIG argumentava que não era monopolista, pois concorria com todas as outras companhias estrangeiras que operavam no Brasil e que a empresa chegou onde chegou porque soube se preparar para enfrentar a concorrência e investiu milhões de dólares em treinamento e equipamentos.
O fato era que naquela época o mercado era rigorosamente controlado pelo Departamento de Aviação Comercial. Todas as companhias tinham cotas máximas de mercado e não podiam crescer além disso. Além de controlar as rotas, frequências e horários, o governo também controlava as tarifas. E o controle valia também para o mercado internacional - o que protegia a VARIG. As tarifas tinham um piso, ou seja, nenhuma companhia brasileira ou estrangeira poderia cobrar menos do que o estabelecido pelo Departamento de Aviação Comercial. Houveram vários casos em que a VARIG denunciou o que chamava de "pirataria", quando companhias estrangeiras (principalmente sulamericanas) cobravam menos do que o mínimo estabelecido pelo Departamento de Aviação Comercial.
Aparentemente o governo brasileiro era adepto da ideia de que o mercado não iria comportar mais de uma companhia brasileira voando para o mesmo destino internacional. Também naquela época os EUA era um dos raros exemplos onde havia mais de uma companhia aérea nacional voando para o exterior. Nos países europeus, na América Latina e no Japão, apenas uma companhia aérea realizava voos internacional - a chamada "companhia de bandeira". Além disso era muito comum que as companhias fossem estatais e assim estavam protegidas, pois se tivesse prejuízo, o governo cobria o rombo. Assim era com a Air France, Alitalia e tantas outras. O próprio Estados Unidos "protegeu" a Pan Am, impedindo que nenhuma outra companhia aérea americana operasse voos internacionais por vários anos.
Além de ter o "monopólio" das rotas internacionais, as "companhias de bandeira" também serviam destinos que davam prejuízos, meramente por interesses políticos. A VARIG por exemplo operou para várias cidades na África como Luanda e Maputo, onde as operações nunca foram lucrativas.
Mesmo competindo com outras companhias estrangeiras, o mercado era extremamente regulado. Na rota entre o Brasil e os EUA, por exemplo, apenas a VARIG e a Pan Am estavam autorizadas a operar. As rotas, as frequências, os horários e as tarifas eram rigorosamente regulados e as duas companhias dividiam o mercado com uma competição bem limitada, afinal era tudo regulado pelo governo. O Departamento de Aviação Comercial brasileiro chegou a impedir a entrada da American Airlines na rota entre os EUA e o Brasil, alegando que as companhias brasileiras iriam ficar em desvantagem.
Apesar de ser um mercado muito regulado e com "pouca" competição, o mercado de aviação comercial brasileiro mostrou a sua fragilidade quando Procópio de Carvalho publicou o seu estudo dizendo que entre 1956 e 1970 o governo deu, em forma de subsidio, cerca de 140 milhões de dólares. Isso era mais do que a soma de todo o capital e todos os investimentos de todas as companhias aéreas brasileiras juntas (na época).
Esses argumentos dificultavam os constantes pedidos da Vasp e a Transbrasil para operar rotas internacionais. Porém na década de 80 as duas companhias intensificaram os protestos e trouxeram aeronaves com objetivo de realizar voos de longa distância. A Vasp trouxe os Airbus A300 e a Transbrasil os Boeing 767-200. No entanto durante toda a década de 80, as duas companhias apenas realizaram voos internacionais charters. Tanto a Transbrasil quanto a Vasp pediram para operar rotas para o Caribe, a Vasp dizia que não ira prejudicar a VARIG, pois ela não voava para o Caribe e a Transbrasil brincava que iria até ajudar a VARIG, pois o seu voo faria escala em Manaus, levando mais hospedes para o hotel Tropical (que era da VARIG).
Finalmente, em junho de 1990, a Transbrasil quebrou o "monopólio" da VARIG iniciando regulares entre São Paulo, Rio de Janeiro, Miami e Orlando. Depois a companhia expandiu sua malha internacional para outras cidades nos EUA, Europa e América do Sul, A Vasp iniciou seus voos regulares pouco tempo depois, com voos para América do Sul, Caribe, EUA, Canadá, Europa e Coréia do Sul.
O fato é que a Vasp encerrou todos os voos internacionais em 1999 e a Transbrasil faliu em 2001. Em 1998 a Tam havia começado a voar para Miami e Paris, mas a VARIG passou a dominar quase 90% do mercado internacional, ou seja, "quase monopolista" novamente.
Em junho de 2006 a VARIG entrou em colapso e a Tam passou a ser a "companhia de bandeira" do Brasil. Outras companhias como a Gol, BRA e OceanAir aproveitaram o fim da VARIG e iniciaram uma expansão internacional. Mas em menos de dois anos a BRA faliu e a OceanAir desistiu dos voos internacionais. Os planos da Gol de lançar a "nova VARIG" foram por água abaixo em 2008 e a Tam voltou a ser "quase monopolista" no mercado internacional, com mais de 90% do mercado. Será que o Brasil está mesmo fadado a ter somente uma companhia aérea "de bandeira"?

 

 

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