O Electra II foi um dos modelos de aeronave mais famosos do Brasil e um dos que voou por mais tempo. Foram 30 anos de serviço sem nenhum acidente se quer. Mas o que muitos brasileiros não sabiam é que essa mesma aeronave tinha uma tremenda má fama nos Estados Unidos, depois de vários acidentes fatais. O Electra II foi um fracasso no mundo inteiro, menos no Brasil.

O avião foi projetado pela fabricante americana Lockheed. O objetivo era criar uma aeronave tubohélice rápida e capaz de transportar mais de 50 passageiros em rotas de médio/curto alcance. Nascia então o Lockheed L188, conhecido como Electra II. As primeiras encomendas vieram da American Airlines e da Eastern Airlines, em 1957 já haviam 129 encomendas. O primeiro voo aconteceu em 6 de dezembro de 1957. A aeronave entrou em serviço pela Eastern no dia 12 de janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami, e pela American Airlines no dia 23 de janeiro de 1959. Mas no dia 3 de fevereiro de 1959 um Electra II da American Airlines caiu no rio East River, quando se preparava para pousar no aeroporto de La Guardia, em Nova York. No entanto a investigação culpou a tripulação e não aeronave pelo acidente. Segundo o relatório a tripulação não tinha experiência suficiente com um novo tipo de altímetro que equipava o Electra II.
No dia 29 de setembro de 1959 um Electra II da Braniff desintegrou-se em pleno ar. Toda a frota de Electra II ficou impedida de voar até que se encontrasse a causa do acidente. Após meses de investigação, descobriu-se que a asas esquerda havia se desprendido em pleno voo. O Electra II foi novamente autorizado a voar, mas a sua velocidade de cruzeiro ficou limitada a 418 km/h. Foi um duro golpe para o Electra II, que era o avião turbohélice mais rápido de todos os tempos. Com a restrição de velocidade, ele se tornou tão lento como qualquer outra aeronave à pistão que ele havia substituído.
No dia 17 de março de 1960 um Electra II da Northwest despencou do céu, abrindo uma cratera de 4 metros de profundidade no solo. Depois dessa, o Electra II estava definitivamente fadado ao fracasso. As companhias aéreas cancelaram suas encomendas, os passageiros se recusavam a voar se a aeronave fosse o Electra II. A American Airlines, que havia encomendado 30 unidades, começou a retirá-los de serviço ainda em 1959, com menos de um ano de uso. Depois de meses investigando, finalmente encontraram o culpado: o fenômeno batizado de "whirl mode". A vibração dos motores em seus montantes, propagavam a vibração naceles dos motores, que por sua vez transmitiam para as asas, que começavam a fletir. A flexão fazia com que as asas literalmente batessem e assim a junção da asa com a fuselagem era rompida, fazendo a asa soltar da aeronave em pleno voo. Com a descoberta, a Lochkeed apresentou uma solução para o problema, reforçando os montantes, as naceles e as longarinas da asa. A fabricante modificou todas as aeronaves já produzidas e as restrições impostas a aeronave foram retiradas. Mas já era tarde demais, ninguém confiava no Electra II. A Lockheed não recebeu mais nenhuma encomenda do modelo e a produção foi encerrada em 1961 com apenas 170 unidades vendidas. Assim como a American Airlines, as outras companhias americanas começaram a se desfazer dos Electra II, mesmo com menos de três anos de uso. A única opção do Electra II agora era buscar mercados em países subdesenvolvidos e em desenvolvimento.

A primeira companhia aérea brasileira a se interessar pelo Electra II foi a Lóide Aéreo, que solicitou autorização para comprar alguns Electra II em 28 de janeiro de 1959, porém o Departamento de Aviação Civil negou o pedido. A segunda companhia brasileira foi a Real-Aerovias, que se interessou por um lote de Electra II colocado a venda pela American Airlines. A Real-Aerovias acabou fechando um acordo para comprar cinco Electra II da American Airlines. Porém a companhia foi comprara pela VARIG em  1961, antes de receber os Electra II. A VARIG sabia da má fama da aeronave e não queria receber elas de jeito nenhum. Sendo assim, enviou um representante para os EUA, em setembro de 1961, para cancelar a compra. Mas a American Airlines não aceitou e a VARIG foi obrigada a receber as aeronaves.
No dia 9 de setembro de 1962 chegou no Brasil o primeiro Electa II, o PP-VJM. Uma curiosidade é que a aeronave sofreu uma falha no sistema estático quando estava vindo para o Brasil, o que obrigou a tripulação a retornar para Miami para resolver o problema.
O voo inaugural do Electra II no Brasil aconteceu no dia 25 de setembro de 1962 na principal rota da VARIG até então: Rio de Janeiro - Nova York. também começaram a voar na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Recife - Fortaleza três vezes por semana e na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Manaus duas vezes por semana. E para a felicidade da VARIG o Electra II se tornou bastante popular entre os passageiros e se mostrou uma aeronave bem versátil, podendo operar no Aeroporto de Congonhas (em São Paulo), realizar rotas domésticas, para a América do Sul e de longo curso como para Estados Unidos e Europa. O Electra II se tornou o principal avião da VARIG para os principais voos domésticos e voos para América do Sul até a chegada dos Boeing 727-100.
A partir do dia 22 de novembro de 1965 os Electra II também passaram a cobrir o "Voo da Amizade", ligando São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Ilha do Sal e Lisboa. Entre 1968 e 1970 a VARIG comprou mais seis Electra II, incluindo dois (PP-VLA e PP-VLB) conversíveis para cargueiro. Porém eles voaram por pouco tempo como cargueiros, principalmente para Manaus, e foram logo convertidos para passageiros.
Em 1975 a VARIG já tinha várias novas aeronaves mais modernas que o Electra II como o Boeing 727, Boeing 737 e Avro 748. Esse poderia ser o fim dos Electra II, mas não foi, Pelo contrário, foi ai que os Electra II entraram no seus anos de glória. Também em 1975 o Departamento de Aviação Civil determinou que apenas aeronaves quadrimotores poderiam operar na Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo. Na prática apenas os Vickers Viscount da Vasp e os Electra II da VARIG que podiam operar a rota. Mas em pouco tempo a Vasp desativou todos os seus Vickers Viscount e os Electra II se tornaram a única aeronave operando na Ponte Aérea, a rota mais movimentada do Brasil e a segunda mais movimentada do mundo. Em 1975 a VARIG alocou todos os seus onze Electra II para operar exclusivamente na Ponte Aérea. Em 1978 a VARIG incorporou mais dois Electra II (PP-VLX e PP-VLY) e em 1986 os últimos dois (PP-VNJ e PP-VNK), totalizando 15 Electra II operando exclusivamente na rota Rio de Janeiro - São Paulo. A Ponte Aérea era um POOL formando pela empresas VARIG, Vasp, Cruzeiro e Transbrasil. O número de assentos era proporcionalmente dividido entre cada empresa. Porém desde 1975 a VARIG era a única que operava na rota com os seus Electra II e as outras companhias começaram a reclamar. Sendo assim a VARIG pintou quatro de seus Electra II (PP-VJN, PP-VJU, PP-VJE, PP-VLC) sem o nome e o logotipo "VARIG", como se os Electra II estivessem servindo a todas as companhias do POOL e não só a VARIG. Porém em 1979 as aeronaves receberam a pintura completa da VARIG, devido a problemas de logística. Os Electra II voavam em média 66 vezes por dia, com intervalos de 15 minutos durante os dias úteis e de uma hora nos finais de semana e feriados. O recorde foram 88 voos diários.
Na década de 80, com a chegada do Boeing 737-300, a Vasp e a Transbrasil voltaram a protestar. Dessa vez dizendo que o Electra II deveria ser substituído pelos modernos jatos Boeing 737. Dentro da própria VARIG também havia pressão para substituir os Electra II, que já estavam com mais de vinte anos de idade. Mas o presidente da companhia, Hélio Smidt, era contra a substituição.
Foi somente em 1991 que o Boeing 737-300 foi autorizado a operar na Ponte Aérea e o fim do Electra II foi decretado. No dia 11 de novembro de 1991 os Boeing 737-300 PP-SOL (da Vasp), PP-VOS e PP-VOT (da VARIG) começaram a operar na Ponte Aérea, substituindo o Electra II PP-VJO. No dia 26 de novembro de 1991 foi a vez da Transbrasil operar pela primeira vez com o seu Boeing 737-300 PT-TEH. No dia 5 de janeiro de 1992, o Electa II (PP-VJN) realizou o último voo de passageiros pagantes do Electra II no Brasil. No dia seguinte a VARIG fez um voo especial de despedida com o PP-VJO e PP-VJN com passageiros frequêntes, políticos, jornalistas e personalidades. A partir do dia 6 de janerio, os Electra Ii da VARIG foram colocados a venda. O PP-VJM foi doado para o museu Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Os outros foram vendidos para companhias (principalmente africanas) Blue Airlines, New ACS, Filair, Lanseria, Airlink Congo e Air Spray.
No final das contas o temido Electra II nos Estados Unidos, responsável por vários acidentes e mortes, no Brasil voou por 30 anos, com 777140 horas de voo, por mais de 217 milhões de quilômetros, transportando 33,6 milhões de passageiros e fez mais de 736806 pousos, sem nenhum acidente.