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A década de 70 foi marcada pela maior presença dos jatos nas rotas domésticas e pela chegada dos wide-body (aeronaves de fuselagem larga).

No mercado doméstico chegaram os Boeing 727 e Boeing 737, além dos turbo-hélice “Avros”. Os Electra II passaram a operar somente na Ponte Aérea Rio-São Paulo. De 1975 a 1987, os Electra II foram as únicas aeronaves a operar nessa rota.
Os jatos nas rotas domésticas tornaram as viagens muito mais rápidas, reduzindo, em média, pela metade o tempo de duração. Porém muitas cidades regionais deixaram de ser atendidas por voos regulares, pois não comportavam uma aeronave a jato. Vendo essa situação, o governo brasileiro criou a SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), em 1976. O Brasil foi dividido em cinco regiões e foram criadas novas companhias regionais para operar em cada região.
A VARIG e a Top Táxi Aéreo criaram a Rio Sul em 24 de agosto de 1976. A Rio Sul ficou responsável por atender toda a região Sul do país, além dos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo.

Em julho de 1974 a VARIG inaugurou o primeiro voo com o wide-body Douglas DC-10-30, o jato mais moderno e avançado da época, na rota Rio de Janeiro – Nova York. Os DC-10-30 inauguraram uma nova era nos voos internacionais, a aeronave possuía dois corredores ao invés de um. A decoração interna seguia a moda da época com tons de laranja e amarelo e também foi lançado um novo uniforme para as aeromoças.

A década de 70 também foi marcada pela expansão dos voos para América do Sul, com a compra da Cruzeiro do Sul em 1975. Já com relação as rotas internacionais de longo curso, a VARIG chegou na África, em 1970, com a inauguração da rota Rio de Janeiro – Luanda – Johanesburgo.

A VARIG, sob o comando de Erik Carvalho, também criou o maior parque de manutenção aeronáutico da América do Sul. Porém Erik viu-se na obrigação de renunciar ao cargo em 1979, quando problemas de saúde o incapacitaram. Coube a um dos funcionários mais antigos da empresa, Harry Schuetz, um gaúcho de Santa Cruz do Sul, levar adiante os projetos legados por Ruben Berta e Erik de Carvalho. No entanto, da mesma forma que seu predecessor, Harry Schuetz foi obrigado a se afastar do cargo no início de ano seguinte.

No final dos anos 70, a VARIG já era a maior empresa privada do mundo fora dos EUA, a oitava maior do mundo em carga, 14º em extensão de linhas e 22º em passageiros-quilômetros transportados.

 

 


Cerimônia de recebimento dos dois primeiros Douglas DC-10-30


Uniforme das comissárias - década de 70 / Primeira Classe do Douglas DC-10-30 da VARIG.

 

Como era voar nos anos 70:

Na Primeira Classe, o glamour estava mais presente do que nunca com a chegada dos grandes jatos wide-body. Com mais espaço na cabine, os passageiros podiam desfrutar de bares, salas de descanso e de reunião dentro do avião. A principal atração continuava sendo a refeição, que era servida em porcelana japonesa, taça de cristal e talheres de prata. O caviar era a grande “sensação” a bordo da Primeira Classe da VARIG. Viajar era um “evento” e os passageiros usavam seus melhores ternos e vestidos.

Na classe econômica, a refeição era servida em louça, com talheres de metal e copo de vidro. Ao fim da refeição havia ainda café e chocolate suíço.

Em 1979 a VARIG ganhou  o prêmio de melhor serviço de bordo do mundo, pela conceituada revista americana Air Transport World.

 

 

Década de 70

Frota:
10xBoeing 707-300
4xBoeing 707-300F
2xBoeing 707-400
7xBoeing 727-100
2xBoeing 727-100F
10xBoeing 737-200
4xDouglas DC-10-30
6xHS748 "Avro"

11xLockheed L188 Electra II
TOTAL: 56

 

Presidente:
Erik Kastrup de Carvalho

 

Destinos Nacionais:
35 cidades

 

Destinos Internacionais:
Montevidéu, Buenos Aires, Santiago, Assunção, Lima, Bogotá, Caracas, México, Miami, Los Angeles, New York, Lisboa, Oporto, Madrid, Paris, Roma, Milão, Geneva, Zurich, Frankfurt, London, Copenhagen, Johanesburgo, Cidade do Cabo, Luanda, Tokyo

 

Passageiros Transportados: 68 milhões (média de 6,81 milhões por ano)

 

 

 

                              EM FOCO: Nas asas do Electra II

  

O Electra II foi um dos modelos de aeronave mais famosos do Brasil e um dos que voou por mais tempo. Foram 30 anos de serviço sem nenhum acidente se quer. Mas o que muitos brasileiros não sabiam é que essa mesma aeronave tinha uma tremenda má fama nos Estados Unidos, depois de vários acidentes fatais. O Electra II foi um fracasso no mundo inteiro, menos no Brasil.

O avião foi projetado pela fabricante americana Lockheed. O objetivo era criar uma aeronave tubohélice rápida e capaz de transportar mais de 50 passageiros em rotas de médio/curto alcance. Nascia então o Lockheed L188, conhecido como Electra II. As primeiras encomendas vieram da American Airlines e da Eastern Airlines, em 1957 já haviam 129 encomendas. O primeiro voo aconteceu em 6 de dezembro de 1957. A aeronave entrou em serviço pela Eastern no dia 12 de janeiro de 1959, na rota Nova York - Miami, e pela American Airlines no dia 23 de janeiro de 1959. Mas no dia 3 de fevereiro de 1959 um Electra II da American Airlines caiu no rio East River, quando se preparava para pousar no aeroporto de La Guardia, em Nova York. No entanto a investigação culpou a tripulação e não aeronave pelo acidente. Segundo o relatório a tripulação não tinha experiência suficiente com um novo tipo de altímetro que equipava o Electra II.
No dia 29 de setembro de 1959 um Electra II da Braniff desintegrou-se em pleno ar. Toda a frota de Electra II ficou impedida de voar até que se encontrasse a causa do acidente. Após meses de investigação, descobriu-se que a asas esquerda havia se desprendido em pleno voo. O Electra II foi novamente autorizado a voar, mas a sua velocidade de cruzeiro ficou limitada a 418 km/h. Foi um duro golpe para o Electra II, que era o avião turbohélice mais rápido de todos os tempos. Com a restrição de velocidade, ele se tornou tão lento como qualquer outra aeronave à pistão que ele havia substituído.
No dia 17 de março de 1960 um Electra II da Northwest despencou do céu, abrindo uma cratera de 4 metros de profundidade no solo. Depois dessa, o Electra II estava definitivamente fadado ao fracasso. As companhias aéreas cancelaram suas encomendas, os passageiros se recusavam a voar se a aeronave fosse o Electra II. A American Airlines, que havia encomendado 30 unidades, começou a retirá-los de serviço ainda em 1959, com menos de um ano de uso. Depois de meses investigando, finalmente encontraram o culpado: o fenômeno batizado de "whirl mode". A vibração dos motores em seus montantes, propagavam a vibração naceles dos motores, que por sua vez transmitiam para as asas, que começavam a fletir. A flexão fazia com que as asas literalmente batessem e assim a junção da asa com a fuselagem era rompida, fazendo a asa soltar da aeronave em pleno voo. Com a descoberta, a Lochkeed apresentou uma solução para o problema, reforçando os montantes, as naceles e as longarinas da asa. A fabricante modificou todas as aeronaves já produzidas e as restrições impostas a aeronave foram retiradas. Mas já era tarde demais, ninguém confiava no Electra II. A Lockheed não recebeu mais nenhuma encomenda do modelo e a produção foi encerrada em 1961 com apenas 170 unidades vendidas. Assim como a American Airlines, as outras companhias americanas começaram a se desfazer dos Electra II, mesmo com menos de três anos de uso. A única opção do Electra II agora era buscar mercados em países subdesenvolvidos e em desenvolvimento.

A primeira companhia aérea brasileira a se interessar pelo Electra II foi a Lóide Aéreo, que solicitou autorização para comprar alguns Electra II em 28 de janeiro de 1959, porém o Departamento de Aviação Civil negou o pedido. A segunda companhia brasileira foi a Real-Aerovias, que se interessou por um lote de Electra II colocado a venda pela American Airlines. A Real-Aerovias acabou fechando um acordo para comprar cinco Electra II da American Airlines. Porém a companhia foi comprara pela VARIG em  1961, antes de receber os Electra II. A VARIG sabia da má fama da aeronave e não queria receber elas de jeito nenhum. Sendo assim, enviou um representante para os EUA, em setembro de 1961, para cancelar a compra. Mas a American Airlines não aceitou e a VARIG foi obrigada a receber as aeronaves.
No dia 9 de setembro de 1962 chegou no Brasil o primeiro Electa II, o PP-VJM. Uma curiosidade é que a aeronave sofreu uma falha no sistema estático quando estava vindo para o Brasil, o que obrigou a tripulação a retornar para Miami para resolver o problema.
O voo inaugural do Electra II no Brasil aconteceu no dia 25 de setembro de 1962 na principal rota da VARIG até então: Rio de Janeiro - Nova York. também começaram a voar na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Recife - Fortaleza três vezes por semana e na rota São Paulo - Rio de Janeiro - Manaus duas vezes por semana. E para a felicidade da VARIG o Electra II se tornou bastante popular entre os passageiros e se mostrou uma aeronave bem versátil, podendo operar no Aeroporto de Congonhas (em São Paulo), realizar rotas domésticas, para a América do Sul e de longo curso como para Estados Unidos e Europa. O Electra II se tornou o principal avião da VARIG para os principais voos domésticos e voos para América do Sul até a chegada dos Boeing 727-100.
A partir do dia 22 de novembro de 1965 os Electra II também passaram a cobri o "Voo da Amizade", ligando São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Ilha do Sal e Lisboa. Entre 1968 e 1970 a VARIG comprou mais seis Electra II, incluindo dois (PP-VLA e PP-VLB) conversíveis para cargueiro. Porém eles voaram por pouco tempo como cargueiros, principalmente para Manaus, e foram logo convertidos para passageiros.
Em 1975 a VARIG já tinha várias novas aeronaves mais modernas que o Electra II como o Boeing 727, Boeing 737 e Avro 748. Esse poderia ser o fim dos Electra II, mas não foi, Pelo contrário, foi ai que os Electra II entraram no seus anos de glória. Também em 1975 o Departamento de Aviação Civil determinou que apenas aeronaves quadrimotores poderiam operar na Ponte Aérea Rio de Janeiro - São Paulo. Na prática apenas os Vickers Viscount da Vasp e os Electra II da VARIG que podiam operar a rota. Mas em pouco tempo a Vasp desativou todos os seus Vickers Viscount e os Electra II se tornaram a única aeronave operando na Ponte Aérea, a rota mais movimentada do Brasil e a segunda mais movimentada do mundo. Desde 1975 a VARIG alocou todos os seus onze Electra II para operar exclusivamente na Ponte Aérea. Em 1978 a VARIG incorporou mais dois Electra II (PP-VLX e PP-VLY) e em 1986 os últimos dois (PP-VNJ e PP-VNK), totalizando 15 Electra II operando exclusivamente na rota Rio de Janeiro - São Paulo. A Ponte Aérea era um POOL formando pela empresas VARIG, Vasp, Cruzeiro e Transbrasil. O número de assentos era proporcionalmente dividido entre cada empresa. Porém desde 1975 a VARIG era a única que operava na rota com os seus Electra II e as outras companhias começaram a reclamar. Sendo assim a VARIG pintou quatro de seus Electra II (PP-VJN, PP-VJU, PP-VJE, PP-VLC) sem o nome e o logotipo "VARIG", como se os Electra II estivessem servindo a todas as companhias do POOL e não só a VARIG. Porém em 1979 as aeronaves receberam a pintura completa da VARIG, devido a problemas de logística. Os Electra II voavam em média 66 vezes por dia, com intervalos de 15 minutos durante os dias úteis e de uma hora nos finais de semana e feriados. O recorde foram 88 voos diários.
Na década de 80, com a chegada do Boeing 737-300, a Vasp e a Transbrasil voltaram a protestar. Dessa vez dizendo que o Electra II deveria ser substituído pelos modernos jatos Boeing 737. Dentro da própria VARIG também havia pressão para substituir os Electra II, que já estavam com mais de vinte anos de idade. Mas o presidente da companhia, Hélio Smidt, era contra a substituição.
Foi somente em 1991 que o Boeing 737-300 foi autorizado a operar na Ponte Aérea e o fim do Electra II foi decretado. No dia 11 de novembro de 1991 os Boeing 737-300 PP-SOL (da Vasp), PP-VOS e PP-VOT (da VARIG) começaram a operar na Ponte Aérea, substituindo o Electra II PP-VJO. No dia 26 de novembro de 1991 foi a vez da Transbrasil operar pela primeira vez com o seu Boeing 737-300 PT-TEH. No dia 5 de janeiro de 1992, o Electa II (PP-VJN) realizou o último voo de passageiros pagantes do Electra II no Brasil. No dia seguinte a VARIG fez um voo especial de despedida com o PP-VJO e PP-VJN com passageiros frequêntes, políticos, jornalistas e personalidades. A partir do dia 6 de janerio, os Electra Ii da VARIG foram colocados a venda. O PP-VJM foi doado para o museu Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Os outros foram vendidos para companhias (principalmente africanas) Blue Airlines, New ACS, Filair, Lanseria, Airlink Congo e Air Spray.
No final das contas o temido Electra II nos Estados Unidos, responsável por vários acidentes e mortes, no Brasil voou por 30 anos, com 777140 horas de voo, por mais de 217 milhões de quilômetros, transportando 33,6 milhões de passageiros e fez mais de 736806 pousos, sem nenhum acidente.

 

 

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