Muitos acreditavam que era impossível a VARIG falir. Afinal como uma companhia aérea que era motivo de orgulho para o país, estava situada entre as maiores e melhores do mundo, conhecida e respeitada globalmente poderia ir à falência?
A VARIG não foi a única, várias companhias aéreas tradicionais como Pan Am, Eastern e SwissAir encontraram o seu fim pelo mesmo motivo: não souberam se adaptar a nova realidade do mercado. A lista seria muito maior se as companhias aéreas européias não fosse estatais. Companhias como a Air France, KLM, Tap, Alitalia e muitas outras poderiam ter falido se não fosse a ajuda de seus governos.
Para entender melhor precisamos voltar na década de 60, mais precisamente em fevereiro de 1965. Nessa época o Brasil tinha acabado de entrar no regime militar. A Panair do Brasil era até então a principal companhia aérea brasileira, mas um dos principais acionistas - Mário Wallace Simonsen - era amigo de Juscelino Kubitcheck e João Goulart. Em pouco tempo a Panair passou a ser vista como inimiga do governo. No dia 10 de fevereiro de 1965 o presidente da Panair recebeu um telegrama informado que as operações da companhia haviam sido suspensas. Cinco dias depois a falência da companhia foi decretada, as rotas nacionais foram transferidas para a Cruzeiro e as rotas internacionais para a VARIG. Na mesma noite do fechamento da Panair, os Boeing 707 da VARIG já estavam prontos para decolar e realizar todas as rotas da Panair, nos mesmo horários, sem nenhum atraso e sem deixar de levar nenhum passageiro. Ficou claro que o fechamento da Panair havia sido planejado com meses de antecedência, caso contrário seria impossível que no mesmo dia a VARIG conseguisse operar todas as rotas internacionais da companhia.
O episódio da Panair deixou claro que ter prestígio no governo era essencial para sobreviver e crescer. Desde então o prestigio da VARIG só cresceu no governo. Como naquela época tudo dependia de aprovação do governo, para a VARIG era mais fácil trazer novas aeronaves e expandir suas rotas. Enquanto isso as outras companhias como Vasp e Transbrasil encontravam dificuldades para renovar a frota e muitas vezes os seus pedidos foram barrados pelo governo, como por exemplo os Airbus A300 da Transbrasil.
No final dos anos 80 o regime militar acabou e o Brasil voltou a ser um país democrático. Em março de 1990 houve a desregulamentação do mercado de aviação comercial brasileiro. Agora, finalmente, as companhias aéreas poderiam competir e cobrar a tarifa que elas quisessem. Isso provocou uma mudança radical no mercado. Nos EUA o mercado já havia sido desregulamentado em 1978, o que casou o surgimento de inúmeras novas companhias aéreas, mas também o fim daquelas que não conseguiram se adaptar.
No Brasil também houve o surgimento de novas companhias, principalmente regionais e charters. A VARIG perdeu o monopólio das rotas internacionais e agora tinha que competir não só com a Vasp e a Transbrasil, mas também com várias outras companhias estrangeiras que foram autorizadas a voar para o Brasil. Antes somente a VARIG e a Pan Am faziam voos os EUA e em menos de um ano elas tiveram que competir com Vasp, Transbrasil, Eastern, American Airlines, United, Tower Air, Delta e Continental. Se antes o mercado comportava os Boeing 747 da VARIG e da Pan Am, voando lotados e com tarifas altas, agora com esse monte de companhias aéreas, os preços caíram para menos da metade e as aeronaves voavam vazias.
Como se não bastassem os problemas no mercado internacional, a VARIG também começou a sentir cada vez mais a concorrência da Tam no mercado nacional. Enquanto a Rio Sul (subsidiária da VARIG) ainda usava os turbohélice Fokker F-50, a Tam tinha os modernos, muitos mais velozes e muito mais confortáveis Fokker F-100. Como consequência a Tam crescer vertiginosamente na década de 90. A VARIG revidou trazendo o Boeing 737-500 com uma configuração extremamente confortável e os jatos ERJ-145. Mas a Tam avançou ainda mais trazendo os Airbus A319 e A320 com níveis de conforto ainda maiores e tecnologias inéditas. Em 1998 a Tam trouxe os novíssimos Airbus A330-200 (com monitores individuais em todas as classes e poltronas que reclinavam 180º na classe executiva) e iniciou voos para Miami e Paris, que passou a competir com os já ultrapassados MD-11 da VARIG.
Com todas essas mudanças, a VARIG começou a dar prejuízo e teve que se reestruturar. Em 1994 a VARIG devolveu todos os Boeing 747-400, que havia recebido há apenas três anos atrás. O problema era que essas aeronaves foram adquiridas junto a um banco japonês e o valor da operação era em moeda japonesa. Houve uma grande valorização da moeda japonesa em relação a moeda brasileira e o leasing dos Boeing 747-400 ficou tão caro que mesmo com 100% de ocupação os aviões ainda davam prejuízo. Além disso a VARIG também retirou de serviço todos os Boeing 747-300, Boeing 727-100, Boeing 737-200 e acelerou a aposentadoria dos Douglas DC-10-30.
Mas os problemas não pararam por ai, os planos do governo para tentar controlar a inflação prejudicaram várias empresas brasileiras, inclusive a VARIG que teve suas tarifas congeladas, causando ainda mais prejuízos. A Fundação Ruben Beta começou a perceber que a situação não estava nada boa e começou a intervir mais e mais no dia a dia da empresa. A Fundação, que tinha sido criada por Ruben Berta para proteger a companhia, agora estava ajudando a levá-la para o buraco. A Fundação Ruben Berta era a fundação de funcionários da VARIG e já dominava mais de 80% da companhia. Qualquer membro da associação podia ocupar o cargo máximo e muitas vezes a pessoa não tinha preparo técnico e acabava tomando decisões equivocadas. A Fundação era totalmente contra demitir funcionários, mas se a empresa estava encolhendo não tinha como manter o mesmo nível de funcionários de antes. Como exemplo, em 2006, a VARIG tinha cerca de 60 aeronaves e a Tam tinha mais de 80, porém a VARIG tinha o dobro de funcionários.
Em 1995 a Fundação Ruben Berta demitiu, pela primeira vez, o presidente da VARIG. E não parou por ai, entre 2002 e 2005 a VARIG teve nada menos que nove presidentes, todos demitidos pela Fundação Ruben Berta.
Com as dívidas aumentando, a VARIG vendeu todas as suas aeronaves e às alugou de volta (Sale and lease back), ou seja, a companhia começou a pagar um aluguel pelas aeronaves que antes eram dela.
E quando você acha que não podia piorar, chega o ano de 2001. A Gol entra no mercado com o conceito baixo custo, baixa tarifa e faz com que os preços das passagens no mercado doméstico despenquem. A Tam passa a VARIG e se torna a líder no mercado doméstico. No dia 11 de setembro, a aviação comercial mundial entra numa crise financeira após os atentados terroristas em Nova York. Enquanto companhias modernas como a Tam cancelaram voos internacionais, diminuíram a frota e reduziram as frequências, companhias tradicionais como a VARIG não fizeram nada e voaram com seus aviões vazios, acumulando mais prejuízos.
Em 2003 houve a proposta da fusão entre a VARIG e a Tam. As duas companhias iniciaram um code-share no mercado doméstico. Por um lado a VARIG se beneficiou com uma melhora na ocupação, mas por outro muitos passageiros que só voavam VARIG trocaram a VARIG pela Tam. A tentativa de fusão não deu certo, pois enfrentou grande resistência da Fundação Ruben Berta e dos funcionários. A saída então foi uma fusão entre a VARIG, Rio Sul e Nordeste ainda em 2003. Porém com a Fundação Ruben Berta impedindo quaisquer medidas que iam contra a sua vontade, mas que precisavam ser tomadas para salvar a empresa, o destino da VARIG estava selado. A única salvação era a compra por outra empresa ou ajuda do governo. Em junho de 2006 a situação ficou insustentável e a VARIG parou de voar.