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Em abril de 1980 o gaúcho Hélio Smidt assume a presidência da VARIG, que sob seu comando, acrescentou mais linhas domésticas e internacionais à sua rede, dando porém especial atenção às rotas domésticas para o interior do Brasil. Hélio Smidt também assegurou a modernização da frota através da incorporação dos Boeing 737, 747 e 767. Ele dirigiu a empresa dentro de uma filosofia extremamente dinâmica e deu muito valor ao homem e ao trabalho de equipe. A entrada da VARIG nos anos 90 perdeu um pouco de seu brilho com o falecimento de Hélio Smidt, em abril de 1990.

No dia 12 de fevereiro de 1981 decolava o primeiro “Jumbo” da VARIG. A companhia tinha acabado de adquirir três Boeing 747-200, o maior avião comercial da época. Inicialmente o B747 operou na rota Rio de Janeiro – Nova York e foi um sucesso imediato entre os passageiros. Tanto, que anos mais tarde, em 1985, a VARIG adquiriu mais duas unidades, dessa vez do modelo Boeing 747-300.

Em 1987 chegaram os jatos wide-body da nova geração, os Boeing 767-200ER. A VARIG foi a primeira companhia do mundo a operar o B767 equipado com motores General Electric. No ano seguinte, a modernização da frota chegou nas rotas domésticas, com os primeiros Boeing 737-300. Eles passaram a ser a principal aeronave para voos de curta e média duração, substituindo inclusive os famosos Electra II na Ponte Aérea Rio de Janeiro – São Paulo.

 


Cerimônia de entrega do Boeing 747


Cozinha VARIG Cartering / Boeing 747-200

 

Como era voar nos anos 80:

O glamour dos anos 60 e 70 começaram a perder um pouco de força com o inicio das companhias “low cost, low fare”. A classe que mais perdeu serviços foi a classe econômica, mas as refeições ainda eram fartas e haviam bebidas como vinhos e uísque. No entanto, o glamour na Primeira Classe continuava “firme e forte”. A novidade da época ficou por conta da Classe Executiva, que se consolidou nos anos 80.

 

Década de 80

Frota:
4xAirbus A300B4

4xBoeing 707-300
5xBoeing 707-300F
13xBoeing 727-100
2xBoeing 727-100F
18xBoeing 737-200
4xBoeing 737-300
3xBoeing 747-200
2xBoeing 747-300
4xBoeing 767-200ER
10xDouglas DC-10-30
2xDouglas DC-10-30F

14xLockheed L188 Electra II
TOTAL: 85

Passageiros Transportados: 142 milhões (média de 14,21 milhões por ano)

Presidente:
Hélio Smidt

 

Destinos Nacionais:
43 cidades

 

Destinos Internacionais:
Montevidéu, Buenos Aires, Santiago, Assunção, Santa Cruz de La Sierra, La Paz, Lima, Bogotá, Caracas, Quito, Guayaquil, Cayenne, Paramaribo, Panamá, São José, México, Port of Spain, Bridgetown, Miami, Los Angeles, New York, Montreal, Toronto, Lisboa, Oporto, Madrid, Barcelona, Paris, Roma, Milão, Zurich, Frankfurt, Munich, London, Copenhagen, Amsterdam, Johanesburgo, Cidade do Cabo, Luanda, Abidjan, Lagos, Maputo, Tokyo

 

 

 

 

                              EM FOCO: Varig e Cruzeiro voando juntas

Em 1975 a VARIG comprou a Cruzeiro e passou a dominar 100% do mercado internacional. A partir daí a VARIG e a Cruzeiro passaram a voar juntas até a década de 90, onde a marca Cruzeiro finalmente desapareceu. Mas as duas companhias compartilharam muitas coisas, mesmo antes da compra de uma pela outra.
A VARIG foi a primeira companhia aérea do Brasil, fundada em maio de 1927 e iniciou operações graças a Condor Syndikat, que alugou o Dornier Wal - a primeira aeronave da VARIG. Já a Cruzeiro foi a segunda companhia aérea do Brasil, fundada em dezembro de 1927 como subsidiária da Condor Syndikat no Brasil. A Cruzeiro operou o Dornier Wal da VARIG, após a Condor Syndikat pegar de volta a aeronave. Ou seja, as duas tinham origem Alemã e suas histórias estavam intimamente ligadas. Porém a partir daí as duas começaram a se distanciar. Enquanto a VARIG permaneceu como uma regional do Rio Grande do Sul, a Cruzeiro cresceu pra se tornar a segunda mais importante companhia aérea brasileira, com voos para todo o Brasil e vários destinos na América do Sul. A VARIG começou a virar o jogo graças a Cruzeiro.
No dia 2 de outubro de 1947 a Cruzeiro recebeu autorização para voar aos EUA (Nova York e Washington) e recebeu três Douglas DC-4 para operar a rota. A companhia chegou a fazer alguns voos experimentais, mas queria que o governo brasileiro ajudasse a empresa. O governo não aceitou e a Cruzeiro desistiu de operar a rota para os EUA. Quem ganhou a rota para os EUA foi a VARIG, em 1952. Sendo assim a VARIG encomendou os Lockheed Super G Constellation e iniciou voos para Nova York em junho de 1955, deixando de ser uma companhia regional para ser uma companhia respeitada internacionalmente. Em 1961 a VARIG comprou a Real-Aerovias-Nacional e em 1965 herdou as rotas internacionais da Panair do Brasil, se tornando a maior companhia aérea da América Latina. Enquanto isso a Cruzeiro passou a ser a terceira maior companhia do Brasil, atrás da VARIG e da Vasp. Apesar de ser a terceira maior, a Cruzeiro era a única - além da VARIG - a possuir rotas internacionais, o que era uma grande vantagem visto que com voos internacionais a empresa recebia em dólares e assim tinha uma certa proteção contra as variações cambiais.
Em 1964 o Brasil entra no regime militar e o mercado de aviação passou a ser ainda mais controlado pelo governo. Após o choque do petróleo, em 1973, as companhia aéreas em todo o mundo entraram em dificuldades financeiras. Aqui no Brasil o governo achava que haviam companhias aéreas demais. Ele defendeu que deveria haver somente duas companhias aéreas e passou a incentivar a Vasp a comprar a Cruzeiro e a Transbrasil e assim dividir o mercado entre a Varig (com 60%) e a Vasp (com 40%). Desde então passaram a surgir boatos de uma empresa comprando a outra, os mais comentados eram a compra da Cruzeiro pela Vasp e a fusão entre a Sadia (Transbrasil) e Cruzeiro.
Enquanto as negociações entre a Cruzeiro e a Vasp prosseguiam, a VARIG foi comprando ações dos sócios minoritários da Cruzeiro. No final das contas a Cruzeiro tinha duas propostas: a da Vasp oferecendo 60 milhões de cruzeiro e a da VARIG oferecendo 80 milhões de cruzeiros. Além de ter oferecido um valor maior, a VARIG havia comprado várias ações da Cruzeiro e já tinha cerca de 30% da empresa.
No dia 22 de maio de 1975 o presidente da Cruzeiro anunciou a venda da empresa para a Fundação Ruben Berta (dona da VARIG). A reação da Vasp foi imediata e chegou a ameaçar fechar as portas se não houvesse uma redistribuição das rotas. No final das contas o governo brasileiro anunciou que não iria intervir na compra e que o importante era reduzir o número de companhias aéreas. O governo ainda disse que três companhias era um número aceitável, mas que o ideal seriam apenas duas e continuou a incentivar a fusão entre a Vasp e Transbrasil, o que acabou não acontecendo.
Após a compra da Cruzeiro, a VARIG explicou que marca Cruzeiro iria continuar operando. Porém a frota da Cruzeiro foi bastante reduzida, sendo retirado de operação todos os Caravelle e YS-11. A frota da Cruzeiro ficou estagnada em oito Boeing 727-100 e seis Boeing 737-200. A VARIG também aproveitou para usar a marca Cruzeiro como teste para novos produtos e serviços. O primeiro foi o Airbus A300B4, as duas primeiras unidades começaram a operar nas cores da Cruzeiro. Como os A300 fizeram grande sucesso entre os passageiros, a VARIG pintou as duas outras unidades com as suas próprias cores. Em dezembro de 1982 a Cruzeiro também foi usada para experimentar o Douglas DC-9-80 (ou MD-80). O objetivo da McDonnell Douglas era que a VARIG gostasse da aeronave e encomendasse uma frota para operar as rotas domésticas e para América do Sul. A VARIG ficou satisfeita com o MD-80, mas preferiu encomendar somente aeronaves Boeing 737 e devolveu o MD-80 em 1983.
Durante a década de 80 e inicio dos anos 90, os Boeing 727-100 foram gradualmente sendo desativados. Os A300B4 foram desativados em 1989. Em 1992 a frota da Cruzeiro era de apenas seis Boeing 737-200. No dia 1º de janeiro de 1993 a Cruzeiro deixou de existir oficialmente, mas suas aeronaves puderam ser vistas até 1997, quando os últimos Boeing 737-200 foram pintados nas cores da VARIG.

 

 

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Boeing 737-200
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Boeing 737-300
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