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A Ícaro Brasil editora é responsável por confeccionar a revista de bordo da VARIG, também chamada Ícaro Brasil. Confira a seguir o acervo da Ícaro Brasil desde 2000:

Ícaro Brasil
Maio de 1987

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Ícaro Brasil
várias edições


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Ícaro Brasil 228
Agosto de 2003

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Ícaro Brasil 231
Novembro de 2003


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Ícaro Brasil 235
Março de 2004


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Ícaro Brasil 238
Junho de 2004

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Ícaro Brasil 241
Setembro de 2004

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Ícaro Brasil 245
Janeiro de 2005


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Ícaro Brasil 251
Julho de 2005


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Ícaro Brasil 253
Setembro de 2005


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Ícaro Brasil 256
Dezembro de 2005


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Ícaro Brasil 258
Fevereiro de 2006


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Ícaro Brasil 260
Abril de 2006


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  • Edição 185: Janeiro de 2000

Uma pesquisa diferente
Uma das boas notícias com que iniciamos o ano 2000 é bem visível e muitos passageiros talvez até já tenham usufruído dela. Trata-se de mais um Boeing 737-500 que veio este janeiro enriquecer a moderna frota da empresa. Mas há um outro fato positivo que, embora menos perceptível à primeira vista, é de uma decisiva importância para o sucesso de uma empresa aérea. É a pesquisa que a Rio Sul vem desenvolvendo junto a seus clientes no sentido de se antecipar a todas as suas expectativas, mesmo àquelas mais sugeridas que faladas.
Não se trata de uma pesquisa formal, feita uma vez só num determinado momento. Nosso trabalho se revela mais precioso como fonte de informação e tomada de decisões na medida em que está sendo continuamente feito pelas equipes que mantêm contato direto com os clientes. Acreditamos que só assim é possível detectar, mesmo por um gesto, uma queixa genérica, um ato falho ou uma brincadeira, tudo aquilo que, às vezes até inconscientemente, este passageiro está esperando e não verbaliza.
Hoje, quando tanto se fala em mudanças na aviação para garantir mais direitos ao passageiro, esse nosso paciente trabalho de escuta e antecipação ganha um significado muito especial. É por meio dele que, independentemente das legislações e controles externos, podemos nos antecipar com carinho e eficiência ao que de fato é melhor e mais justo para o cliente.

Percy Rodrigues
Presidente da Rio Sul Linhas Aérea

 

Todo avião é cargueiro
Quase todos os jatos de passageiros, independentemente da rota em que voam, são também cargueiros. Desde os tempos dos aviões a hélice, ainda com motores a pistão, as principais companhias aéreas já sabiam que o transporte de carga não precisava ficar limitado às aeronaves especializadas - os porões dos aparelhos de passageiros também podiam levar carga e não apenas a bagagem acompanhada, despachada pelas pessoas viajando a bordo.
O desenvolvimento da propulsão a jato permitiu a construção de aeronaves cada vez maiores, com grande reserva de potência e porões imensos, com dezenas de metros cúbicos de volume. Os cargueiros puros levam mais de 70 toneladas de mercadorias, no caso de um DC-10, e acima de 100, no de um 747-200, mas a capacidade de transporte de carga de um jato de passageiros vai desde as duas toneladas do relativamente pequeno Boeing 737 até as mais de 30 toneladas dos jumbos - sem que isso imponha limitações ao número de pessoas viajando a bordo. As companhias aéreas obedecem a uma hierarquia de tipos de carga para determinar o que não precisará esperar por um cargueiro, indo logo para o porão de um dos aviões de passageiros que decolam aos milhares, todos os dias, dos principais aeroportos do mundo. Têm preferência produtos perecíveis ou de alto valor agregado, valores e encomendas com data de entrega rígida, como componentes usados no processo industrial just-in-time. O transporte aéreo de cargas é distribuído em parcelas iguais: metade nas aeronaves exclusivamente cargueiras, e a outra metade no porão dos aviões de passageiros. O aproveitamento destes últimos é um processo irreversível e de importância crescente para as companhias aéreas, hoje representando de 15% a 20% de seu faturamento total.

Ernesto Klotzel
Editor de Aviação

 

O que oferece o novo site da VARIG
Num mundo que se torna a cada dia mais globalizado e competitivo, surgem também soluções que, felizmente, tendem a simplificar o nosso dia-a-dia. É o caso da Internet, com sua fantástica capacidade de tornar mais instantâneas e eficientes as comunicações, as informações e os serviços prestados, mudando todo o processo de comercialização e o relacionamento entre as pessoas e entre as empresas e seus clientes e parceiros.
É dentro deste contexto que estamos lançando a nova versão do site VARIG - www.varig.com.br - que apresentará uma série de novidades, sempre visando facilitar a vida dos nossos clientes. Através dele poderão ser feitas reservas de lugares, escolha do assento e refeições especiais, efetuar a compra com cartão de crédito e receber a passagem a domicílio ou apanhá-la no aeroporto na hora do embarque. Além desses produtos, estaremos disponibilizando informações personalizadas sobre a sua conta Smiles, serviços prestados a bordo e em terra e um perfil institucional da VARIG.
Com relação à Ponte VARIG Rio Sul, estaremos desenvolvendo uma ferramenta exclusiva que trará diversos benefícios para os clientes freqüentes dessa rota.
Todo esse trabalho está sendo desenvolvido juntamente com a PSINet, responsável por toda a infra-estrutura tecnológica do site, que será um dos melhores de comércio eletrônico voltado para o mercado de viagens e turismo.
A plena satisfação do passageiro é sempre o objetivo de todo o nosso esforço na busca do aperfeiçoamento e de constantes inovações. Nesta empresa, há mais de 72 anos, tradição e modernidade voam juntas.

Fernando Pinto
Presidente da Varig

 

  • Edição 186: Fevereiro de 2000

Delícias aéreas
O envolvente, curioso e carinhoso trabalho de bastidor de uma Gerência de Serviço de Bordo

Será que o trolley já saiu do holding e os inserts já estão na galley para serem tanqueados? Parece papo de extraterrestre, mas nos bastidores do serviço de bordo de uma empresa aérea bem que pode acontecer. De qualquer maneira, é melhor traduzir. Trolley, você conhece, é aquele carrinho onde vão as bandejas das refeições. Holding box é, em terra, a câmara fria onde ficam as bandejas prontas para serem servidas. Galley é aquela cozinha-copa logo na entrada ou no fundo da aeronave, cheia de compartimentos milimetricamente dispostos e numerados com rigor de astronauta - errou o lugar do copo, bagunça tudo. Insert é uma grade removível que, inserida no forno elétrico da galley, esquenta as "quentinhas" que, na hora de serem servidas, são tanqueadas na bandeja.
Parece meio complexo? Pois essa é apenas a parte final de um longo processo em que não se poupam esforço e imaginação para tornar mais prazerosa a viagem dos passageiros. A hora do lanche ou refeição em geral significa o primeiro grande momento de prazer e descontração a bordo. Por isso a Rio Sul faz tudo para que ele seja bom mesmo. Cabe à Gerência do Serviço de Bordo escolher e supervisionar 30 caterings, as empresas fornecedoras de refeições, ao longo da vasta malha de rotas da companhia que hoje envolve o Brasil todo. Se o Serviço de Bordo fosse, imagine, um restaurante, só o número de clientes já seria impressionante: cerca de 300 mil por mês, sem contar as próprias comissárias e pessoal de cabine, hoje em torno de mil profissionais.
Em seu minucioso trabalho de supervisão, o Serviço de Bordo elabora todos os anos para os 30 caterings espalhados pelo Brasil um bem cuidado e variado menu geral com os diversos cardápios e seus ingredientes. Um desafio e tanto. É preciso prever, para milhares de passageiros, cinco serviços diários - café da manhã, lanche intermediário, almoço, happy hour e jantar. O menu geral prevê oito opções para cada um desses cinco momentos da viagem, visando surpreender o viajante freqüente, pois a cada 48 horas o cardápio é mudado. A idéia, sempre, é providenciar a comida certa para o estado de espírito dos diferentes horários. Para o happy hour da volta, por exemplo, cubinhos de provolone acompanhados de azeitonas pretas e orégano compõem a entrada de um lanche reconfortante. A cada ano o menu geral é todo refeito. Além disso, há o Express Meal, já consagrado na Ponte Aérea, que a partir de março terá, na rota Rio/ Belo Horizonte, design e atrações próprias.
Mediante solicitação prévia, a Rio Sul tem condições de oferecer refeições especiais dentro de quatro diferentes grupos. As terapêuticas, com baixo teor de sal para hipertensos, com baixa caloria para dietas e ainda uma especial para diabéticos. As religiosas, como a judaica kosher, feita sob orientação de um rabino, e as filosóficas, como as vegetarianas, ovo-lacto vegetarianas e as infanto-juvenis - refeições para bebês de 0 a 2 anos e lanches para crianças de 2 a 12 anos.
A Gerência de Serviço de Bordo da Rio Sul, comandada por Cristina Schiesari e Renata Cipriano, é responsável também por outros aspectos igualmente importantes para uma viagem feliz, como kits médicos, leituras e música a bordo e a própria apresentação da aeronave. Mas é claro que, dentre todas essas funções, aquela que diz respeito à comida e bebida é a mais conhecida, elogiada - e saboreada.

 

  • Edição 188: Abril de 2000

A VARIG e o Brasil
Dos 500 anos que o Brasil celebra este mês, 73 foram voados pela VARIG. Fundada em 1927, com justo orgulho a VARIG se sente parte viva e atuante da moderna história do Brasil. Desde o Atlântico, nosso bravo hidroavião de 1927, o primeiro da companhia, passando pelo elegante Super-Constellation dos anos 50 e chegando aos velozes jatos de hoje, a VARIG não tem feito outra coisa senão ajudar brasileiros a descobrir sua própria terra, encurtando distâncias, desbravando novas rotas e unindo os mais distantes pontos de uma nação continental. Nestes 73 anos de existência ela já transportou o equivalente a toda a população brasileira atual.
Num movimento inverso, a VARIG tem feito de tudo para que cada vez mais estrangeiros conheçam o Brasil e gostem dele. Acabamos de publicar nos principais jornais e revistas da Europa vários anúncios sobre os melhores caminhos para usufruir cada aspecto de nossas imensas riquezas em cultura, paisagens, festas e comidas. Além disso exibiremos, nas salas VIP dos aeroportos e a bordo dos aviões, imagens de nossas belezas naturais para um público estimado em 220 mil estrangeiros por mês. Outro aspecto a destacar é o apoio que a VARIG sempre deu a seus passageiros em viagem ao exterior.
Assim, a VARIG está aproveitando a festa dos nossos 500 anos para intensificar o que há décadas não pára de fazer: divulgar mundo afora uma imagem positiva do país. Porque a verdade é que o Brasil ainda é propício a descobertas. Ainda temos praias tão solitárias como em 1500, nosso ecoturismo não cansa de revelar novos santuários ecológicos, cada região guarda segredos de folclore e gastronomia que mal imaginamos, os roteiros culturais das nossas cidades revelam-se cada vez mais surpreendentes. Com renovado entusiasmo vamos continuar propiciando a milhares de brasileiros e estrangeiros uma incessante e feliz redescoberta do Brasil.

Fernando Pinto
Presidente da Varig

 

O novo site Smiles
O cliente Smiles já pode contar com as novas vantagens do site Smiles. O endereço continua o mesmo: www.smiles.com.br Ao ser acessado ele fornece informações dos produtos e serviços dos participantes do Smiles: companhias aéreas, cartões de crédito, restaurantes, hotéis, locação de carros. E, com o Serviço Personal Smiles, basta digitar o nome e a senha, para consultas sobre extrato, crédito em milhas, alterações de senha e endereço.

 

  • Edição 191: Julho de 2000

Janelas pequenas

Apreciar a paisagem através de espaçosas janelas só é possível hoje em aeronaves leves de turismo, cujas cabines não são pressurizadas. Nos jatos comerciais, um lugar na janela ainda é muito requisitado pelos passageiros, mas os viajantes freqüentes sabem que têm de se conformar com um cenário total ou parcialmente ocupado pela asa ou, no melhor dos casos, com uma visão parcial e fugaz das regiões sobrevoadas. O tamanho das janelas dos aviões de passageiros, que pode ser considerado pequeno, é ditado pelas grandes altitudes de cruzeiro possíveis com as modernas cabines pressurizadas, que mantêm uma pressão atmosférica aceitável, a despeito da rarefação do ar do lado de fora. A força exercida sobre a área total de uma janela pode variar de uns 350 quilos em um Airbus moderno até mais de meia tonelada no caso dos jatos fabricados pela Boeing, com janelas até 40% maiores.
A abertura no metal para dar lugar à janela exige reforço especial para resistir à pressão, proporcional à sua área. Peso menor, estrutura mais simples e redução da mão-de-obra também foram fatores decisivos para determinar a área das janelas. A pergunta óbvia é: como aquilo que parece um frágil painel de plástico, deformável com a pressão do polegar, pode resistir a forças de centenas de quilos? É que o painel com que os passageiros têm contato só serve para proteger um outro, também de plástico mas muito mais espesso e resistente, que realmente suporta esforços de centenas de quilos provocados pela pressurização. E, para qualquer eventualidade, ainda existe outro painel idêntico, que tem contato com o ar exterior. O ar do sistema de pressurização circula entre os painéis para evitar o embaçamento - mesmo que não dê para enxergar muita coisa lá de cima.

 

Para todas as agendas
Quem adquire uma passagem aérea está comprando, essencialmente, tempo, velocidade. A pessoa que viaja a negócios procura otimizar ainda mais esse tempo comprado. Sua expectativa é que o vôo e as rotas se adaptem docilmente, sem maiores lacunas, à sua ocupada agenda. Costumo brincar que o sonho desse passageiro é encontrar o avião prontinho à sua espera - de portas abertas, comissárias sorridentes, piloto a postos. É chegar, embarcar e, se possível, desembarcar no jardim da própria casa.
Bem, nem tudo é possível. Em todo o caso, cabe à empresa aérea rever contínua e atentamente a freqüência dos seus horários e inteligência das suas rotas para facilitar ao máximo a vida do passageiro neste mundo de negócios cada vez mais velozes e agendas cada dia mais lotadas.
É dentro dessa filosofia que, sensível à demanda dos passageiros, a VARIG está reestruturando decididamente algumas de suas rotas e freqüências. Para Munique, a freqüência dos nossos vôos passa a três por semana, por enquanto. Para Los Angeles, serão dois vôos diários e, para Lima, um. No caso de Buenos Aires, com sete vôos diários, estamos lançando, pode-se dizer, a primeira Ponte Aérea Brasil-Argentina.
Nossas freqüências domésticas também estão aumentando com mais um vôo para Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e Brasília.
A idéia é oferecer mais opções, responder às mais variadas expectativas, facilitar a vida das agendas mais exigentes. Seria exagero dizer que vamos realizar o tal sonho do avião sempre ali, prontinho, à espera. Mas, como muitos passageiros já podem constatar neste mês de julho, estamos voando nessa direção.

Ozires Silva
Presidente da VARIG

 

O fim da turbulência
O encontro de um jato de passageiros com ar turbulento é uma ocorrência rara, principalmente nas grandes altitudes de cruzeiro. Os passageiros que viajam com freqüência já estão familiarizados com o fenômeno e não lhe dão maior importância, especialmente quando ele é de baixa intensidade e curta duração.
Já alguns passageiros que voam só de vez em quando tendem a admirar ou condenar determinado modelo de avião por causa de uma turbulência que tiveram de tolerar no passado. Contudo, o comportamento de um jato ao penetrar uma massa de ar depende de fatores que vão além de suas dimensões e de seu desempenho operacional. O importante é que o projeto de qualquer aeronave moderna leva em conta sua perfeita resistência estrutural (com muita folga) às condições mais severas de turbulência previsíveis.
Analisar a origem, a natureza e a intensidade de massas de ar ascendentes e descendentes, vórtices verticais ou horizontais, ondas estacionárias, etc. quase exige um curso de meteorologia. O que o passageiro deve saber é que antes da decolagem e durante o vôo os pilotos têm uma boa idéia das condições de tempo que vão encontrar. O vôo acima da camada de nuvens, tornado possível pela pressurização da cabine, os modernos detetores de núcleos turbulentos - como os radares meteorológicos e outros recursos mais recentes - maximizam o conforto dos vôos comerciais. Os sistemas digitais de navegação e comunicação via satélite, em fase de ensaio, permitirão o regime de "vôo livre", conferindo total autonomia às tripulações quanto à escolha da rota e da altitude. A turbulência é, assim, um fenômeno em extinção.

Ernesto Klotzel
Editor de Aviação

 

  • Edição 196: Dezembro de 2000

Subindo em degraus
Nos vôos de médio alcance (de cerca de quatro horas) e nos intercontinentais, de longa duração, é possível perceber que o avião executa uma segunda subida, muito mais breve do que o segmento que sucedeu a decolagem. Se foram necessários de 15 a 20 minutos para o avião atingir o primeiro nível de, digamos, 30.000 pés (9.144 metros), a nova operação é muito mais curta, pois o objetivo é subir no máximo um terço a mais, levando a aeronave a uma altitude de cruzeiro de 40.000 pés (12.192 metros). À primeira vista, esse procedimento pode parecer inexplicável, diante da excepcional potência dos modernos motores a jato e do acentuado ângulo de subida que sucede a decolagem. Aparentemente o ideal seria atingir, em uma só operação, a altitude final de cruzeiro, para obter o máximo desempenho da aeronave, mas isso é impraticável nas primeiras horas de vôo, porque os tanques de combustível ainda carregam um peso considerável.
Subir mais significaria voar com o avião pesado demais para as condições do ar; o aparelho se moveria a uma velocidade menor, à custa de um consumo elevado de combustível. Seria uma operação de baixo desempenho ou mesmo inviável. Não haveria empuxo nem sustentação suficientes para que a pesada aeronave voasse dentro da camada de ar rarefeito das grandes altitudes. O procedimento normal para todo vôo de médio ou longo alcance se reveste da elegância própria de toda a aviação comercial: no início os pilotos buscam a melhor altitude correspondente ao peso da aeronave, só passando para um segundo "degrau" (isso é conhecido pela expressão em inglês step climb) depois do consumo de boa parte do combustível. O vôo é afinal estabilizado em um nível pouco mais elevado mas suficiente para garantir a melhor combinação de velocidade e consumo de combustível.

Ernesto Klotzel
Editor de Aviação

 

Quanto combustível?
O cálculo da quantidade mínima de combustível necessária para um vôo leva em conta, inclusive, o consumo em terra durante o taxiamento. Esse procedimento vale tanto para um vôo curto de ponte aérea como para um intercontinental. Esses extremos podem ser representados por duas das mais conhecidas aeronaves do mundo: os Boeing 737 e 747. A primeira, utilizada em rotas curtas e médias, tem uma capacidade máxima de combustível entre 20.000 e 26.000 litros, enquanto o Jumbo pode levar até 217.000 litros.
Contudo, todo o gerenciamento do combustível é feito em quilos. O peso médio de um litro de querosene de aviação é de 800 gramas. Um 737 pode transportar, no máximo, de 16 a 21 toneladas de querosene, enquanto os tanques de um Jumbo 747-400 são capazes de conter até 175 toneladas. Esse peso considerável é transportado principalmente no interior das asas, em diversos compartimentos. No caso do 747 são três tanques em cada asa, mais um na fuselagem e outro no estabilizador. No extremo oposto estão os dois tanques em cada asa dos jatos menores. Mesmo quando esses tanques não estão totalmente abastecidos, o peso de seu conteúdo exerce uma força que tende a flexionar as asas para baixo. As asas dos 737 e 747 ainda suportam as toneladas que pesam os motores montados sob elas. Mas o peso conjunto do combustível e dos motores de fato permite que se projetem estruturas e asas mais leves. Em vôo, a sustentação das asas provoca uma forte flexão para cima, que é neutralizada em parte pelo peso que as asas carregam. Esse é também o motivo pelo qual queima-se primeiro o combustível dos tanques internos (mais próximos à fuselagem), reservando-se para depois o dos mais próximos às pontas das asas, onde o peso do querosene tem maior efeito para equilibrar a flexão para cima.

Ernesto Klotzel
Editor de Aviação

 

US$ 23,3 bilhões em carteira
Visitar a fábrica de aviões da Embraer, em São José dos Campos, È uma experiência muito rica e até emocionante para qualquer brasileiro. Se o Brasil não tem tradição de desenvolver tecnologia de ponta, nem de exportar produtos sofisticados com grande valor agregado, sendo poucas as empresas que conseguem vencer a barreira da desconfiança que os produtos brasileiros podem enfrentar no mercado internacional. Por isso mesmo, quando se entra na Embraer, a sensação È de que esses problemas estão superados. No enorme galpão onde são montados 16 aviões por mês (20 a partir do ano que vem) estão estampadas as marcas das empresas de aviação mais importantes do mundo, na fuselagem dos aviões de 38 e de 50 lugares, usados pela aviação regional de diversos países: as mais conhecidas empresas aéreas dos EUA e da Europa, e até da China. A Embraer desenvolve agora aviões novos de até 108 lugares, que já podem ser vistos no centro de realidade virtual, em 3D. Ali, estão, em seus mínimos detalhes, os novos aviões de 70 (pronto em 2002) e 108 lugares (2004), em pleno voo. Na fabricação dos aviões desse porte, a briga é de cachorro grande, contra a Boeing e a Airbus, o que parece não atemorizar o sorridente presidente da empresa, Mauricio Botelho, que concedeu uma importante entrevista para a matéria de capa da Ícaro Brasil. Pudera, os aviões da Embraer ocupam, na pauta de exportações do Brasil, o primeiro lugar em valor. E as vendas firmes e opções para os próximos anos já somam US$ 23,3 bilhões.

Roberto Muylaert
Editor

 

Como se adquire um avião
O processo todo parece um tanto complicado, e È mesmo. Mas acompanhe as suas diferentes fases e veja como a preocupaÁ“o com a seguranÁa est· sempre presente
Nos últimos anos, a Rio Sul tem aumentado sensivelmente a sua frota. Vamos imaginar dois passageiros mais curiosos perguntando como, afinal, se adquire um avião comercial para operar no país. Descrito o processo, um deles, o mais despachado, vai achar tudo muito complexo. O outro, talvez mais consciente do quanto é delicada e poderosa uma máquina capaz de desafiar a própria lei da gravidade, vai concluir que o processo tem que ser assim mesmo, sério e demorado. Só que ambos de certa forma estão certos. A aquisição de um avião envolve uma relação ao mesmo tempo séria e complexa entre comprador e vendedor. São tantas as barreiras que as duas partes têm de estar muito a fim para que tudo dê certo.
Como começa, numa empresa aérea, esse processo? Com o pé no chão, diz José Segundo, Diretor Financeiro da Rio Sul. Quer dizer, quando a empresa comprovadamente precisa de uma nova aeronave para responder a uma demanda bem definida na malha de rotas ou a um novo nicho do mercado. Aquisições apressadas ou vaidosas costumam terminar em prejuízos lamentáveis ou devoluções embaraçosas.
Após um criterioso processo de análise comparativa entre modelos de aviões disponíveis no mercado, envolvendo aspectos como conforto para o passageiro, confiabilidade técnica do equipamento, custos de operação e manutenção, infra-estrutura de apoio necessária, racionalização e padronização de frota, dentre outros, a empresa define inicialmente o modelo de avião mais adequado. Hoje a forma mais comum de contrato para aquisição de um avião é através de leasing operacional, segundo o qual a empresa aluga o avião, em geral por cinco anos - prazo renovável conforme a necessidade no momento, o que permite maior flexibilidade da empresa para se adequar às constantes mudanças tecnológicas dos produtos e do mercado de transporte. O desafio, então, passa a ser encontrar a empresa de leasing capaz de oferecer o modelo procurado nas melhores condições técnicas e comerciais. Existem muitos lessors (arrendadores, em inglês) no mercado mundial, todos com pelo menos dois temores básicos: que seus aviões fiquem parados - um prejuízo que pode variar de US$ 200 a US$ 300 mil mensais - ou que sejam devolvidos em mau estado. Assim, normalmente, não é nas fábricas que as empresas aéreas vão procurar seus aviões, mesmo quando o interesse for por aeronaves novas. Grande parte da produção de novas aeronaves é vendida antecipadamente e encontra-se "reservada" para diversos arrendadores.
Primeiros passos. Para ilustrar melhor, vamos acompanhar a Rio Sul adquirindo um avião, digamos, um Boeing, cujo modelo tenha sido definido pelo processo de escolha anteriormente descrito. O primeiro passo é entrar em contato com as empresas de leasing a fim de encontrar uma aeronave disponível e em condições favoráveis, quando entra em ação uma equipe de frente com negociadores qualificados, como o engenheiro Carlos Roberto Pereira, Gerente Geral de Engenharia e Manutenção; Luis Cobo Pimentel, também engenheiro aeronáutico com experiência em custos e contratos e, claro, para acompanhar tudo, passo a passo, uma experiente advogada, a dra. Glenda Romano. José Segundo, do Financeiro, que participa das tomadas de decisão iniciais, só volta a entrar em cena na hora de pagar o leasing.
O passo seguinte é enviar o engenheiro que vai examinar o avião em pessoa, conferir tanto a parte técnica como a documentação, especialmente o correto cumprimento do Manual de Manutenção. Se uma revisão de carro já é crucial, imagine a de um 737-500, cuja revisão completa de motor custa em torno US$ 1,5 milhão. Do parecer positivo depende a assinatura de um pré-contrato.
Enquanto isso, a negociação envolve intermináveis discussões de cláusulas contratuais que vão definir a relação entre a Rio Sul e o arrendador por todo o período em que a aeronave ficar operando na empresa, o que exige toneladas de documentos atestando sua idoneidade. A negociação implica também busca do aval de três órgãos brasileiros: o Departamento de Aviação Civil, o DAC, que analisa a viabilidade e consistência da transação, o Banco Central, que regulariza o câmbio para o pagamento do leasing em dólares, e a Secretaria de Comércio Exterior, que autoriza a importação em si. Mais: o modelo escolhido precisa contar com um certificado de operação do Brasil, a cargo do Centro Técnico Aeroespacial, o CTA.
Crivo rigoroso. Nesse momento, sob a supervisão da empresa de leasing, o avião está sendo preparado para ser entregue. Na reta final, seja na fábrica ou nas oficinas de manutenção a serviço do lessor, ele recebe mais uma visita de pelo menos um engenheiro da Rio Sul para testes de motor e de vôo e passa também por um crivo rigoroso por parte de, no mínimo, um engenheiro e um técnico do DAC. Também a autoridade aeronáutica local tem que fornecer um certificado de aeronavegabilidade de avião a ser exportado. Tudo pronto, o engenheiro-líder da missão da Rio Sul assina oficialmente o recebimento, a tripulação brasileira assume o comando e o avião toma enfim o rumo do Brasil.
A longa batalha chega ao fim. Os dois Boeings que neste mês de dezembro integram-se à frota da Rio Sul passaram por todo esse minucioso e cuidadoso processo. Mas nem tudo está calmo no andar da Presidência. Quem entra, por exemplo, na sala da dra. Glenda pode até pensar que sua função é o estudo de novas rotas ou coordenação de vôos, tal a quantidade de papéis, esquemas e planilhas sobre a sua mesa. Mas não é nada disso, a profusão de papéis indica que, no começo do ano, mais um Boeing estará sendo negociado.
Resta terminar lembrando um fator decisivo em todo esse longo processo da aquisição de uma aeronave: é a própria imagem da empresa no mercado. Nesse ponto, a crescente solidez financeira da Rio Sul e a impecável imagem internacional da VARIG em manutenção facilitam tremendamente as negociações em todas as suas fases.
Mesmo assim, aquele leitor mais despachado pode ainda se perguntar: tanta vistoria, certificados, testes no chão e no ar - não é muita complicação? Não, é apenas a explicação de por que, dentre os meios de transporte, o avião ainda é, estatisticamente, o mais seguro.

 

 

  • Edição 199: Março de 2001

VARIG LOG, a festa
Foi uma noite memorável. Entre agentes, clientes e franqueados, um público de 1.300 pessoas lotou as vetustas dependências da Casa das Caldeiras, numa antiga fábrica das Indústrias Matarazzo, em São Paulo, para prestigiar o lançamento da VARIG LOGÍSTICA S.A., a VARIG LOG, que vem substituir e ampliar a VARIG CARGO, e do novo serviço de encomenda expressa VELOG.
A grande festa, que além de um público surpreendente incluiu um show musical e sorteios de passagens, apenas refletiu a magnitude do que a VARIG LOG já é ao nascer e de que, em breve, tem tudo para se tornar: uma empresa sólida, avançada e rentável da VARIG BRASIL. Com o advento do e-commerce e das grandes alianças comerciais entre países, o setor de cargas e entregas rápidas se tornou crucial para o mundo dos negócios, responsável, por exemplo, por 16% do faturamento da VARIG BRASIL. Em 1999, a VARIG CARGO transportou 1,1 bilhão de toneladas/km de carga, número que, no ano passado, pulou para 1,3 bilhão. Já para 2001 a nova empresa prevê um crescimento de 18% nesse volume. Com investimentos da ordem de US$ 100 milhões em agilização de infra-estrutura, a VARIG LOG pretende aumentar seu faturamento de US$ 500 milhões no ano passado para U$$ 630 milhões em 2001, dentro da meta de elevar para 30% a participação no faturamento geral da empresa nos próximos anos.
Para isso, expansão é a palavra de ordem na VARIG LOG. Seu serviço de entregas rápidas porta a porta, que abrange todo o território brasileiro e 350 cidades do Mercosul, em curto prazo deverá atingir outros países ao redor do mundo. As empresas franqueadas, que hoje são cerca de 300, deverão passar, até o fim do ano, para 500, entre lojas e centros de distribuição. Mediante um protocolo de intenções já assinado pelos presidentes da VARIG e da Petrobras Distribuidora (BR), os postos da BR e as lojas BR Mania vão oferecer produtos e serviços da VARIG LOG.
Bem estruturada, com uma frota exclusiva que inclui cinco Boeing 727-100, dois Boeing 727-200 e dois DC-10, a VARIG LOG pretende voar longe, além das nossas fronteiras. Mediante um contrato com a Lufthansa, prepara-se para atingir toda a Europa tanto para a importação como para a exportação de produtos brasileiros, distribuindo, por sua vez, no Brasil e em países vizinhos a carga trazida pela empresa alemã. Parceria semelhante está sendo feita com a empresa holandesa Martinair.
É historicamente comprovado que, nas guerras, a vitória, às vezes, depende mais de uma boa logística do que da superioridade numérica ou tecnológica. Ao expandir seu raio de ação, a VARIG LOGÍSTICA tem de, mais do que nunca, honrar o nome. José Carlos da Rocha Lima, seu presidente, que foi vice-presidente da VARIG CARGO, está consciente de que tanto o transporte de um simples pacote como o de grandes quantidades exige o perfeito funcionamento de uma complexa rede que envolve a coleta da carga ou encomenda, o armazenamento, a administração de estoques, a embalagem, e, por fim, entrega. Em alguns casos, exige também uma ágil integração com serviços rodoviários, ferroviários e marítimos. No caso da VARIG LOG, esse minucioso processo logístico envolve 137 aviões, centenas de veículos, parcerias e funcionários bem treinados. Acrescente-se que o chamado teatro de operações será, cada vez mais, o mundo inteiro e tem-se uma idéia de grandeza dessa batalha diária e crucial para o mundo dos negócios e das relações humanas. Mas o presidente Rocha Lima está otimista: "Vamos marcar nossa posição de inovação e liderança num mercado que não pára de crescer no Brasil e no mundo".

 

Nossas bravas pilotos

Na Rio Sul, a presença de mulheres na cabine está se tornando cada vez menos rara

Quando ainda era muito pequena, em São Paulo, Léa comunicou oficialmente à mãe que queria ser piloto de avião. A mãe viu mais coerência no irmão, que sonhava em ser apenas bombeiro. Mas a menina continuou teimando. Na escola, sentava perto da janela só para ver avião passar. No primeiro colegial, quando a orientadora fez teste vocacional, cravou sem dúvidas: piloto de avião. Compreensiva, a orientadora interpretou como aeromoça e indicou uma empresa aérea para melhores informações. Ela foi, gostou, por dez anos foi comissária da VARIG, trabalhou também como controladora de vôo, mas o sonho continuava inalterado: controlar o avião lá em cima, dentro da cabine. Decidiu então fazer os cursos básicos de piloto privado, piloto comercial, vôo por instrumentos em mono e multimotor. Em 1991 passou nas provas para fazer parte da equipe de pilotos da Rio Sul. Aprovada, teve de esperar quase três anos por uma vaga. Hoje, Léa de Paulo é, orgulhosamente, co-piloto de um Boeing 737-500. Está na cabine. O irmão é que abandonou o sonho de ser bombeiro; hoje é piloto também.
Em torno do 8 de março, Dia Internacional da Mulher, a mídia costuma fazer um balanço dos novos postos e profissões agora assumidos pelas mulheres. Bem, na Rio Sul, elas estão, cada vez mais, presentes na cabine do avião. No momento, quatro estão pilotando e mais quatro se encontram na última fase das provas de admissão. Cada uma com seu sonho, sua história, mas todas com o mesmo currículo básico para tentar a carreira.
Esse currículo envolve os cursos de piloto privado, piloto comercial, vôo por instrumentos em mono e multimotor. Só com essas carteiras todas pode alguém se candidatar às provas de seleção numa empresa aérea, o que inclui, além de uma rigorosa avaliação médica e psicológica, matérias como navegação, conhecimento técnico, meteorologia, regulamentação do tráfego aéreo, aerodinâmica - mais inglês e, no caso da Rio Sul, português. Aí, enfim, começa a voar?
Não, aí começam os treinamentos de operações - em terra. O candidato aprende tudo sobre o tipo de avião que vai operar, faz 40 horas de simulador de vôo e só então passa para as instruções em rota ao lado do comandante - mais 150 horas. Depois de um exame final perante a empresa e um representante do DAC, Departamento de Aviação Civil, enfim - a carteira profissional de co-piloto para aquele tipo de equipamento. Cada vez que for trocar de aparelho, passar, por exemplo, de um Jet Class para um Boeing, o mesmo processo se repete - estudo teórico do novo equipamento, horas de simulador, horas de instrução em rota. Para chegar a comandante, umas três mil horas de vôo depois, é questão de dedicação, competência e uma necessidade da empresa que, por sua vez, reflete a expansão ou retração econômica do país.
Por esse longo e rigoroso processo todos passam, homens e mulheres. Só que, como lembra a comandante Teresa Paz, as mulheres são de certa forma mais observadas, cobradas. A responsabilidade é maior. Teresa no momento está de licença à espera de Micaela, a segunda filha. Ela é também uma das pioneiras na Rio Sul. Ficou quatro anos como co-piloto de um Fokker 50, onde passou a comandante e, na volta, vai iniciar as instruções para comandar um Jet Class da empresa.
Para ingressar e crescer na carreira homens e mulheres devem ter, rigorosamente, outra coisa em comum: vocação. E, aí, não tem jeito, está no sangue. Às vezes, na família. A carioca Ecila Castro é filha e irmã de pilotos. Foi comissária da VARIG, por conta e paixão fez todos os cursos básicos, fez provas, ingressou na Rio Sul e hoje é co-piloto de Boeing 737-500. Começou seu treinamento com os comandantes mais voados e experientes da empresa. Enfrentou algum preconceito? Ela diz que às vezes, em terra, há quem fique meio assim diante de uma unha pintada ou de batom na cabine. Já depois, no céu, a mesma e delicada função, a ser exercida com a mesma e rigorosa eficiência, fala mais alto.
Outra carioca, Andrea Mion, perfez uma rota mais longa até ingressar na Rio Sul como co-piloto de Jet Class. Com tanto brilho concluiu os cursos básicos que se tornou instrutora de vôo, inclusive de pilotos de helicóptero. Terminou gostando desse corpo-a-corpo com os ares que é voar de helicóptero. Durante quase quatro anos pilotou um para uma companhia que prestava serviços para a Petrobras. Fazia viagens para plataformas tanto no meio do mar como no meio da selva amazônica, onde a empresa extrai gás natural.
Teresa, Léa, Ecila, Andréa... Em breve, se concluírem com sucesso as provas de ingresso na companhia, teremos mais quatro nomes femininos nas cabines da Rio Sul. Maria, Ângela, Danúbia, Fabiana... Elas ainda são minoria, mas já com uma contribuição muito especial para o sucesso e o equilíbrio da empresa. E a verdade é que, com elas, o mundo da aviação, sem nenhum detrimento para o rigor profissional, ganha ainda mais um pouco de graça.

 

 

Ruído contra ruído
O ruído é hoje uma das grandes preocupações de fabricantes de aeronaves, companhias aéreas, autoridades aeronáuticas e, naturalmente, vizinhos de aeroportos. No entanto, não se pode comparar o nível de poluição sonora de um motor turbojato da era Boeing 707 com o de um turbofan atual. No primeiro, todo o empuxo é proporcionado por gases quentes que saem a alta velocidade e alta temperatura do bocal de descarga, cortando o ar frio exterior. Esse violento choque cria um ruído ensurdecedor. O advento do fan (lembrando uma grande hélice de quase quarenta pás) representou, além de uma brilhante solução de engenharia, uma redução drástica no nível de ruído. O impulso total depende muito mais de uma grande massa de ar a baixa velocidade do que de gases quentes a alta velocidade.
Os programas de pesquisa e desenvolvimento para silenciar outros focos de ruído, como entradas de ar, invólucros dos reatores e pás de fans e compressores também contribuíram: o ruído gerado pelos jatos de geração recente é cerca de um décimo do nível dos anos 60. Existem ainda outras fontes de ruído ligadas à própria passagem da aeronave pelo ar. Próximo aos aeroportos ruídos dessa natureza são agravados pelo trem de pouso baixado e pelos flapes parcial ou totalmente estendidos.
A solução definitiva: está em testes o sistema chamado Controle Ativo de Ruído que, à primeira vista, parece uma aberração tecnológica. Trata-se do combate do ruído pelo ruído. Aquele ruído que ainda incomoda alguns passageiros é captado por microfones de um complexo sistema de computadores; este gera um ruído próprio, de natureza quase igual e exatamente oposta. A mistura de ambos anula boa parte das incômodas ondas sonoras. O sistema já está sendo experimentado em vôo e funciona a contento.

 

 

  • Edição 203: Julho de 2001

Rastros no céu
Poucos têm a oportunidade de presenciar uma das mais bonitas cenas da aviação, pois ela geralmente ocorre longe dos aeroportos, a grande altitude, e em determinadas condições meteorológicas. Perfeita visibilidade do solo ou uma excepcional oportunidade a bordo é fundamental para a apreciação do fenômeno. Estamos falando dos rastros brancos, quase brilhantes, desenhados no céu na esteira de um jato. Parecem traços bem definidos, de grande extensão, e mantêm sua forma por muitos minutos, só perdendo a definição e se dissolvendo algum tempo depois da passagem da aeronave. Esta, reduzida a um pequeno ponto e praticamente silenciosa, seria difícil de localizar, não fosse sua "assinatura", que permite descobrir o número de motores que a impulsionam: é só contar os traços que deixa para trás, antes que percam a forma.
Entre os produtos naturais da combustão do querosene que alimenta os motores está o vapor d'água expelido constantemente para a atmosfera. Em determinadas condições, ocorre o imediato congelamento da água, que, transformada em milhões de pequenos cristais de gelo, é responsável pelos rastros, conhecidos pela palavra em inglês contrails (contração de condensation trails, ou esteiras de condensação). O termo às vezes é utilizado também para aqueles turbilhões de vapor d'água que se formam - dependendo mais uma vez das condições atmosféricas - principalmente na extremidade das asas. É um fenômeno mais fácil de testemunhar, principalmente de dentro do avião. Não deixa de ter também seu encanto.

 

Ícaro Brasil de roupa nova
O projeto de arte de uma revista é fator importante no conjunto de elementos que compõem o todo da publicação. O leitor geralmente não atenta para o detalhe da família tipográfica utilizada, do corpo em que o texto é escrito, tamanho dos títulos, posicionamento das fotos, nem mesmo para os recursos disponíveis, cada vez maiores na diagramação eletrônica, que permitem melhorar fotos, criar composições que só existem no computador, além de integrar melhor textos e ilustrações. E quando há uma mudança na arte, o leitor estranha a princípio, mas logo se acostuma com o que ficou melhor e percebe que o editor procurou facilitar a leitura, dar mais vida à publicação, destacar bastante o editorial da publicidade, e também o português do inglês, no nosso caso. No auge da utilização dos recursos do Macintosh abusou-se da máquina, a ponto de se produzir diagramações tão saturadas de soluções gráficas, que o próprio leitor passou a rejeitá-las, em nome de seu conforto visual. Foi o que aconteceu com a conhecida revista norte-americana Wired, que saiu do auge do modismo para um projeto de arte elegante e menos audacioso.
Até a revista inglesa The Economist, uma das mais prestigiosas do mundo, resolveu trocar de vestimenta, explicando para os seus leitores, na edição de 18 de maio, que está mudando a sua diagramação, inalterada desde 1987, introduzindo fotos em cores, entre outras coisas. Para o seu editor, "um bom projeto de arte é como um bom texto: não deve se destacar do todo; tem que servir aos editores e aos leitores, não escravizá-los".
Como você já deve ter percebido, dissemos tudo isso para anunciar que Ícaro Brasil está de roupa nova, com novo design discreto e elegante concebido por Vincenzo Scarpellini com Rodney Monti, procurando aplicar todos esses conceitos apresentados acima. E esperando antes de tudo agradar a você, leitor amigo, passageiro VARIG, Rio Sul e Nordeste.

 

Mantenha distância
O disciplinamento do fluxo de aeronaves que decolam e pousam, pela torre de controle do tráfego aéreo de um aeroporto, é um verdadeiro exercício de administração de distâncias. O passageiro pode ficar impaciente com a eventual espera, mas é fundamental manter uma distância segura entre aeronaves, levando ainda em conta a diferença de porte delas. Nesse caso, o zelo em garantir essa "reserva de espaço" não tem uma relação direta com um eventual conflito de trajetórias, mesmo porque se trata de aeronaves que estão voando na mesma direção. O distanciamento valeria ainda mais para pistas paralelas, com centenas de metros entre uma e outra. O motivo de todo esse cuidado, que limita os movimentos em muitos aeroportos, é invisível: a necessidade de evitar os efeitos do rastro da turbulência gerada pelas pontas das asas, dos estabilizadores e dos flapes ao cortar o ar. Esse "remuo" é tanto mais acentuado quanto maior e mais pesado é o avião.
E quanto àquela pista ao lado que parece uma excelente opção: não são permitidas operações simultâneas em pistas paralelas cuja distância entre eixos seja inferior a 2.300 metros. Nesses casos o rastro de turbulência, embora não se estendendo muito para os lados, poderia ser "empurrado" de uma pista para outra por ventos de força moderada que soprassem transversalmente no momento da decolagem ou do pouso. A ordem é manter a distância, garantindo sempre o maior conforto nas operações aéreas. Uns dois minutos ou dez mil metros são suficientes.

 

Flapes, a grande diferença
Um dos grandes desafios da engenharia aeronáutica é projetar asas que sejam igualmente eficientes nas velocidades relativamente baixas das operações de decolagem e pouso e nas elevadas velocidades de cruzeiro típicas dos jatos.
O projeto de qualquer aeronave comercial exige concessões, sempre visando à combinação ideal de desempenho. Como, por exemplo, o equilíbrio entre a capacidade máxima de transporte de passageiros e carga e a distância que pode ser coberta pela aeronave. Ou se lotam a cabine e os porões ou se abastecem os tanques de combustível até a boca. Raramente é possível fazer os dois, optando-se pela melhor combinação para cada rota. No caso das asas, o formato ideal para se decolar e pousar um jato com velocidades "administráveis" não é nem de longe o melhor para os elevados regimes de velocidade dos jatos comerciais. As asas desses aparelhos são delgadas e formam um ângulo pronunciado com a fuselagem, entre 30 e 40 graus - uma "seta" que encontra menos resistência do ar em velocidades elevadas.
A solução foi encontrada com complexos componentes fora da asa propriamente dita: os flapes, peças móveis que aumentam a superfície e a curvatura das asas, com resultados extraordinários para a sustentação a baixa velocidade. Com cerca de 20% de sua extensão, os flapes da parte posterior das asas (bordo de fuga) proporcionam uma sustentação adicional de cerca de 50%.
Existem ainda flapes (ou eslates) - bem menores e menos conspícuos - na parte anterior das asas (bordo de ataque), com os mais diversos formatos e movimentos, para, igualmente, aumentar a sustentação nas baixas velocidades de decolagem e pouso.

 

Os 25 anos da Rio Sul

A empresa comemora seu primeiro quarto de século com uma bela história de conquistas e horizontes a cada ano mais promissores

Na primeira metade da década de 70, por conta também do chamado milagre econômico, a aviação comercial brasileira agigantou-se. Os aviões ficaram maiores e passaram a valer o investimento só quando incluíam em suas rotas os grandes centros do país. Cidades médias, mesmo quando situadas em regiões promissoras, ficaram a ver navios. Preocupado com essa lacuna, o governo criou estímulos para o surgimento de uma aviação regional que contemplasse cidades menores. Mais: dividiu o Brasil em cinco regiões a serem servidas por cinco novas companhias aéreas - regionais. Nascia aí, de uma parceria da VARIG com a Top Táxi Aéreo, uma empresa cuja missão era cobrir a região sul, do Rio aos Pampas gaúchos. O nome não podia ser mais objetivo: Rio Sul SA - Linhas Aéreas Regionais. E assim, no dia 30 de agosto de 1976, a nova empresa fazia seu primeiro vôo na rota Porto Alegre-Cruz Alta-Santo Ângelo. Esse vôo histórico foi realizado num avião brasileiro, o Bandeirante, desenvolvido pela Embraer para a aviação regional.
Londrina, Pelotas, Rio Grande, São José dos Campos... A Rio Sul ia reintegrando cidades e mais cidades ao transporte aéreo. O entusiasmo era grande. Prefeitos recebiam a nova empresa com todas as honras. "Que devo fazer para ajudar a Rio Sul neste município?" perguntou um deles ao primeiro presidente da companhia, Carlos Eduardo Correa, que sugeriu a compra de um NDB, estação de rádio que facilita a navegação aérea. O prefeito ficou muito chateado: entendeu que era preciso aderir ao MDB...
O fato é que a Rio Sul foi ganhando altura. E velocidade. Sua malha de rotas já incluía as mais efervescentes cidades do sul do país, enquanto a frota era encorpada e agilizada com a chegada dos Fokker F-27, dos velozes Brasília da Embraer e, já no início da década de 90, dos primeiros Boeing 737-500. Pioneira na adoção do Brasília, a Rio Sul não só foi a primeira empresa a adotar como acompanhou ativamente o maior sucesso da nossa indústria aeronáutica: o ERJ-145, ou Jet Class.
Depois de Carlos Eduardo Correa, que veio da área financeira, os presidentes iam sendo escolhidos dentro das mais diferentes e experientes áreas do Grupo VARIG. João Adolfo Lorenz veio do Planejamento Econômico; Humberto Costa, do Tráfego; Fernando Pinto, da Engenharia e Manutenção; Paulo Enrique Coco, da área Comercial; Percy Rodrigues, de Finanças e George Ermakoff, do Planejamento.
O sucesso de todas essas administrações logo se refletia em números marcantes. Em 1990 a Rio Sul obtinha o melhor índice de aproveitamento de assentos e, no ano seguinte, batia a marca dos três milhões de passageiros transportados. Em 1991, com o fim das restrições regionais, a empresa expandiu-se pelo Brasil afora, movimento que se ampliou ainda mais com a compra da Nordeste em 1995. Com a reformulação da FRB-Par, a Nordeste passou de subsidiária a co-irmã.
A Rio Sul viveu um fim de milênio também muito promissor. Em 1997, já servindo 33 cidades do país, foi a empresa aérea brasileira com maior índice de crescimento. Nessa mesma época, ao renovar sua imagem corporativa, reforçava sua integração com a VARIG, com quem passou a operar uma ponte aérea envolvendo cidades cruciais no país - São Paulo, Rio, Brasília, e Belo Horizonte. Resultado: nos últimos cinco anos a empresa aumentou em 285% sua receita bruta e o número de passageiros transportados passou de 1,7 milhão em 1996 para quatro milhões em 2000.
Com uma frota moderna, prestes a receber cinco Boeing 737-700, e uma malha de rotas que cobre hoje 38 cidades brasileiras, a Rio Sul dobra o milênio com pinta de grande empresa que sonha ser maior e melhor, voando no azul mesmo em meio às recorrentes turbulências da nossa economia. Ela tem a seu favor uma imagem de empresa bem estruturada e simpática, com experiência nos aeroportos centrais e uma excelente malha de freqüências, horários e conexões, na medida para as ágeis viagens de negócios. Em parte, a simpatia fica por conta do Asas da Cultura e do Asas da Cidadania, projetos que têm sintonizado a empresa com o lazer e as ações sociais da comunidade. O Asas da Cultura já marcou seu apoio a mais de 60 importantes peças teatrais. O projeto, que começou com Rei Lear, de Shakespeare, interpretado por Paulo Autran, ajudou a revelar novos talentos e hoje apóia ousadias como Cambaio, peça escrita por João Falcão e musicada por Chico Buarque e Edu Lobo. Já o Asas da Cidadania visava a apoiar o fortalecimento da obra social iniciada pelo sociólogo Herbert de Souza, o Betinho.
Tudo indica que, ao completar 25 anos, a Rio Sul tem história, cara própria e muito Brasil voado para continuar, milênio adentro, sua rota de sucesso.

novo presidente
Conquistar decididamente mais espaço dentro do seu nicho empresarial, responder às demandas do mercado com preços competitivos e os melhores serviços através de um trabalho de equipe motivado e solidário. Essa é, em resumo, a filosofia de trabalho do novo presidente da Rio Sul, George Ermakoff, que passou a infância no Rio de Janeiro e aos 18 anos já equilibrava seu trabalho como funcionário da VARIG no Aeroporto Santos Dumont com um curso de Economia. Do Santos Dumont passou para o Galeão e dali para uma experiência muito rica em diversos aeroportos do mundo - Roma, Zurique, Genebra, Lagos, Johannesburgo. Trabalhou depois na Diretoria de Planejamento da VARIG, fez, entre outros, um curso de Administração na Universidade Harvard e ultimamente exercia a função de Diretor Regional em Brasília. George Ermakoff é ainda presidente do Sindicato Nacional de Empresas Aeroviárias (SNEA) e cumpre seu segundo mandato como membro do Conselho de Curadores da Fundação Ruben Berta.

 

 

  • Edição 208: Dezembro de 2001

A Rio Sul em festa

Pratos assinados por artistas famosos, novidades no serviço de bordo, novo Boeing chegando - a empresa celebra seus 25 anos

A Rio Sul fez 25 anos no dia 24 de agosto, mas a festa, merecidamente, vai setembro adentro. É que há muitos motivos para celebrar, já que são 25 anos de um sereno e ascendente vôo. Fundada em 1976, a empresa valeu-se de uma competente operação dos aeroportos centrais para construir uma trajetória marcada por um sucesso sem escalas.
Conhecida por sua estrutura ágil e ações ousadas, a Rio Sul foi pioneira em tarifas promocionais para mulheres, aposentados e maiores de 65 anos. Foi a primeira empresa aérea do Hemisfério Sul a operar um Boeing 737-500 e a utilizar o hoje consagrado Jet Class da Embraer. Em 1990, teve o melhor índice de ocupação entre as empresas aéreas regionais, com 450 mil passageiros transportados no ano. Dez anos depois, fechava o milênio transportando 3,954 milhões de passageiros no ano 2000, com uma receita bruta de 821,3 milhões. Assim, para orgulho dos seus 2.500 colaboradores, a Rio Sul celebra seus 25 anos com bons resultados financeiros, uma frota versátil e a perspectiva de muito azul pela frente. Por meio de programas como o Asas da Cultura, que vem apoiando vitoriosamente o teatro brasileiro, a empresa conta com a simpatia dos mais conceituados profissionais da área.
Foi assim que atores famosos entraram decididamente na festa dos 25 anos e pela porta, imaginem, da cozinha. Quatorze deles foram convidados a assinar a receita dos seus pratos favoritos e que, aliás, serão servidos nos aviões da empresa de 24 de agosto, dia do aniversário, a 30 de setembro. A idéia foi bem-sucedida: todos os convidados transitaram do palco ao fogão sem perder a arte. De uma de suas mais deliciosas memórias de infância, Fernanda Montenegro trouxe um divinal figo seco com recheio de nozes e calda caramelada. Marco Nanini veio com um chuchu com camarão, Marilia Pêra honrou o nome com uma salada de pêra com queijo de cabra, Christiane Torloni sugeriu uma entrada envolvendo peito de peru com ameixa no pão ciabatta, Antonio Fagundes defendeu galhardamente um brownie de chocolate... Diogo Vilela, Marieta Severo, Bibi Ferreira, Mauro Mendonça, Fernanda Torres.... todos a bordo, cada um com sua delícia. Uma festa de dar água na boca.
E que pode ser repetida em casa: além da refeição a bordo finamente assinada, cada passageiro recebe uma caixinha com as receitas desse memorável Menu Cultural. Assim ele pode chegar em casa e ir para a cozinha com Christiane Torloni, Antonio Fagundes, Natalia Thimberg, Fernanda Torres... Uma outra caixinha, essa de bombons, homenageia com fotos as principais cidades voadas pela empresa. Uma boa festa envolve detalhes e as bodas de prata da Rio Sul não deixaram de ser comemoradas nem no material de serviço de bordo. Bandejas, saladeiras, agitadores de drinques, mexedores de café passam neste mês do âmbar para o prata, e os novos talheres em aço inox ganham design exclusivo da Rio Sul. No item bebidas, aproveita-se o clima festivo para um oportuno upgrade ao uísque importado.
Não é, enfim, despropositado que, em festa de companhia aérea, chegue alguém do céu. E quem chega neste setembro para a festa dos 25? Nada menos do que um moderníssimo Boeing 737-700, o primeiro, aliás, de uma série de quatro. Com suas avançadas características de operação e conforto, o 737-700 marca o início de uma nova etapa de qualidade de serviços oferecidos aos clientes Rio Sul.
Tudo indica que, para o passageiro, essa festa ainda vai voar longe.

 

O passageiro fantasma

Ele é minucioso, ranheta, implica com tudo, é capaz de flagrar até se há um grãozinho de amendoim no trilho da poltrona

Às 9h27 a funcionária Elisa, impecável em seu uniforme e maquiagem leve, nos convida ao atendimento. Ela é atenciosa, espontânea na dose certa, mas mesmo assim o balcão é minuciosamente examinado. Tudo bem: a face frontal de fórmica não apresenta lascas e o galhardete que anuncia descontos para certas viagens está bem colocado.
Ao pé da escada, o funcionário Arnaldo, bem-apresentado e com identificação correta, nos deseja boa viagem com bastante simpatia e entusiasmo. Na poltrona encontra-se Ícaro Brasil, edição Rio Sul; na galey traseira , jornais e revistas de atualidade. A refrigeração durante o vôo é agradável, a salada de broto de feijão apresenta-se fresca e é bom e quente o cafezinho. Parece que a limpeza do avião foi cuidadosa o suficiente, não há sujeira nem no vão dos trilhos de sustentação da poltrona.
O inglês do speech da comissária revela-se perfeito, mas não foi possível entender direito o sobrenome do comandante. No desembarque, o funcionário Josias nos recebe ao pé da escada em postura correta e atenciosa.
Junto à esteira das malas...
Quem pode ser o autor de um relatório assim? Um passageiro neurótico, um funcionário-informante ou, simplesmente, um tremendo chato?
Bem, é um pouco de tudo. Ele é um passageiro, pois está a bordo; é um funcionário, mas não exatamente da empresa aérea que o transporta - e é meio chato, sim, porque esse é o seu trabalho.
Na Rio Sul ele tem um apelido entre carinhoso e incômodo: Passageiro Fantasma. Na prática, ele é apenas um funcionário de uma empresa especializada em controle de qualidade. Um personagem, sim, bastante misterioso. Nem Carlos Mateus Barbosa, Gerente Geral de Planejamento, que contrata a empresa para esse trabalho, saberia apontar, a bordo ou na sala de embarque, o tal Passageiro Fantasma. Assim, ele tem total liberdade de ação. Não sabe e nem quer saber quais são as normas e os procedimentos da Rio Sul em relação aos atos e fatos que observa. Ele apenas observa - e relata.
Sabe-se que é impiedoso. Tudo vê, tudo registra. Já quando liga para reserva, anota se foi atendido no segundo, terceiro, ou oitavo toque do telefone. Na loja, pode encasquetar até com o frescor das flores em cima do balcão, com a maquiagem da funcionária, e se a gentileza do funcionário era ou não personalizada...
Sabe-se também que ele é justo. Ressalta a clareza e lealdade com que o atraso de um vôo foi comunicado aos passageiros na sala de espera. Elogia a presteza e simpatia com que funcionários resolvem impasses muitas vezes inevitáveis - Luísa disse que era uma incorreção no PTA, dirigiu-se ao escritório, voltou com Patrícia e o contratempo foi resolvido com extrema rapidez e cordialidade... É capaz de anotar também as mínimas melhoras em relação ao seu último relatório, reconhecendo, por exemplo, que na poltrona 8D foi acertado o espaço para o travamento da mesinha...
No fim, como se vê, essa figura é, como todo fantasma, um tanto perturbadora, mas não necessariamente intransigente. No fim, como lembra Carlos Mateus, todos ganham. Tanto a empresa que, por meio dos relatórios, ajusta seus procedimentos em busca da qualidade total nos serviços como os funcionários que têm um motivo a mais para se manter atentos. Mas o maior beneficiado é mesmo o cliente. Onipresente, onisciente, esse fantasma é seu advogado e porta-voz junto à empresa. Um olhar rigoroso e uma voz autorizada - sempre a seu favor.
Os últimos relatórios do Passageiro Fantasma registram com certa emoção a nova apresentação dos pratos, copos e outros materiais de serviço de bordo que, em cores prata e branco, comemoram os 25 anos da Rio Sul. Dentre as receitas do Menu Cultural assinado por artistas, ele anota que o sanduíche sugerido por Christiane Torloni e os pratos escolhidos por Fernanda Montenegro e Marco Nanini estão particularmente deliciosos.
Pois é. Fantasma também tem coração.

 

 

VOANDO PARA LONDRES O PRIMEIRO BOEING 777
Na sempre fant·stica histÛria da aviaÁ“o, poucos avižes nasceram agradando igualmente aos especialistas e passageiros como o 777 da Boeing. Logo ao ser lanÁado recebeu o cobiÁado prÍmio Robert J. Collier Trophy da National Aeronautic Association dos USA pela "contribuiÁ“o prestada ý ind™stria aeron·utica mundial". Pouco mais tarde (agora em car·ter ™nico no setor da aviaÁ“o) o desenho da cabine de passageiro conquistou o Industrial Design Excellence/USA - 92. Uma pesquisa mundial realizada com 6.000 passageiros freq¸entes nas rotas das AmÈricas, da Europa e da ¡sia revelou uma preferÍncia pelo 777 por parte de 80% entre os que viajam de primeira classe, 75% para os usu·rios da classe executiva e 82% na econÙmica.

Mesmo quem j· se acostumou ao pioneirismo da VARIG em jatos, vai se surpreender com a nova dimens“o em vÙos de longa duraÁ“o representada pelo novo 777. Por fora e por dentro ele transpira concepÁ“o avanÁada que justifica os prÍmios e os elogios.

fO Boeing 777 tem uma presenÁa imponente - È o maior jato bimotor no mundo. Seus motores General Electric com 95 mil libras de empuxo cada, est“o no limite m·ximo de potÍncia que pode ser obtida de um motor ý reaÁ“o, e s“o 40% mais potentes que aqueles utilizados em bimotores da mesma categoria. Suas dimensžes - em n™meros redondos - tambÈm s“o generosas : 64 metros de comprimento, 61 metros de envergadura das asas e 18,5 metros de altura (topo do leme vertical fixo). O espaÁo interno impressiona n“o sÛ pelas dimensžes geomÈtricas (que superam ýs de qualquer outro jato na mesma classe) como pela sensaÁ“o de espaÁo arejado proporcionado pelas paredes laterais quase verticais, pela arquitetura curvo-linear do teto e sua harmonizaÁ“o com os amplos compartimentos de bagagem. Ao dividir as acomodaÁžes em seis assentos na primeira classe, 49 na executiva e 232 na econÙmica, a VARIG abriu m“o de quase 20 lugares previstos na vers“o original em favor do maiorp fconforto para os passageiros. Os tanques de combustÌvel permitem vÙos sem escalas para qualquer destino nas AmÈricas e na Europa.

Cada classe oferece opÁžes de entretenimento dificilmente encontradas mesmo entre outros operadores Boeing 777. As surpresas comeÁam nos equipamentos de vÌdeo interativos, monitores e telefones individuais e terminam com o acesso ý internet - disponÌvel a bordo de apenas trÍs outras companhias aÈreas. O sistema vÌdeo/·udio digitalizado È interativo e oferece dez canais de filmes ou de jogos eletrÙnicos e 12 canais de som estÈreo. Os modernos fones s“o do tipo "controle ativo" que elimina o ruÌdo externo. O acesso ý internet (provedor Tenzing) permite ao passageiro ligar seu laptop ao sistema de entretenimento e as ligaÁžes telefÙnicas podem ser feitas da prÛpria poltrona. Viajar acima dos 10.000 metros a mais de 950 quilÙmetros por hora dentro de uma cabine ampla, silenciosa, bem ventilada, com as excelentes opÁžes de ·udio, vÌdeo, mais acesso ý internet, jogos e atÈ e-mail, todo esse prazer de voar È possÌvel desde j· na rota Rio-S“o Paulo-Londres da VARIG. Este mÍs deve chegar o segundo 777.

 

 

Aquelas pontas de asa viradas
Juntas, VARIG, Rio Sul e Nordeste operam cerca de 85 Boeing 737, avižes que constituem a famÌlia de jatos mais vendida no mundo em todos os tempos. Para a maioria dos passageiros, todas as versžes do 737 s“o extremamente parecidas. Entretanto, com os primeiros 737-800NG (Next Generation, isto È, PrÛxima GeraÁ“o), a semelhanÁa termina, graÁas ý inclus“o de winglets. Trata-se daqueles prolongamentos - umas "asinhas" viradas para cima, na extremidade das asas. Esses aerofÛlios auxiliares reduzem os vÛrtices gerados na ponta das asas, diminuindo o arrasto do ar, o que proporciona uma sensÌvel economia de combustÌvel e melhora o desempenho da aeronave como um todo. Essas pequenas asas j· s“o vistas em muitos modelos, alÈm de em todos Airbus: em jatos executivos Cessna, Learjet e Canadair; nos Jumbos Boeing 747-400; e mesmo nos projetos mais recentes de aeronaves militares, executivos e comerciais da Embraer. Contudo, ao contr·rio de sua arqui-rival Airbus, a Boeing nunca havia recorrido a winglets em seus jatos de pequeno e mÈdio porte, mantendo o projeto convencional das asas em quase uma dezena de versžes do 737.
A inclus“o de winglets "de f·brica" comeÁou quando a Boeing, reconhecendo os benefÌcios que isso poderia trazer a seus modelos (antigos e novos), tornou-se sÛcia da Aviation Partners, uma especialista no assunto com dezenas de pedidos em carteira, para a instalaÁ“o n“o sÛ nos 737-800 (que originalmente tinham sido projetados com asas convencionais) como tambÈm na maioria dos Boeing voando pelo mundo todo. Era sÛ uma quest“o de bom senso tornar as winglets um padr“o nos modelos de f·brica. Vai ser f·cil reconhecer esses aerofÛlios nas aeronaves da VARIG. Se vocÍ estiver viajando num desses avižes, tenha certeza de que n“o existe nada de mais avanÁado tecnologicamente em termos de bimotores a jato para rotas curtas e mÈdias.

 

 

  • Edição 213: Maio de 2002

Quando se lê a história do início das operações da VARIG, há 75 anos, muito bem contados nesta edição de Ícaro Brasil, dá para constatar o valor de uma boa idéia, do espírito empreendedor de pioneiros e de onde surge uma tradição tão bem enraizada como a da nossa companhia. Tudo isso está na fonte dos pontos mais fortes, entre todos
os quesitos que são levados em conta, quando se escolhe uma empresa aérea para voar.
De um lado estão seres humanos que precisam se deslocar no espaço, cobrindo distâncias em pouco tempo. De outro, gente que possibilita que isso aconteça, técnicos procurando prestar bons serviços.

 

Para comemorar os 75 anos de realizações e conquistas da VARIG, eis a edição que você agora tem em mãos, após seis meses de trabalho de uma entusiasmada equipe de pesquisa, redação e iconografia. Começando pela capa, onde o rosto em close de um ultramoderno Boeing 777 saúda os nossos leitores-passageiros, na qualidade de avião mais avançado do mundo, o último modelo incorporado à frota da VARIG, inaugurada pelo hidroavião Dornier Wal, em 1927, cuja história notável
e insuspeitada de sucesso e confiabilidade é contada em detalhes nesta edição.
Seguem diversos capítulos, onde os vários temas se desenvolvem sempre a partir de modelos de avião que marcaram época. Há casos muito envolventes, não apenas para quem gosta de aeronaves,mas também para quem toma conhecimento de depoimentos ligados à empresa aérea aniversariante, que se enlaçam à própria história do país. Resultado da participação constante e indispensável da VARIG, ao longo dos anos, no cumprimento de sua missão de união nacional, em episódios que marcaram época, não apenas no que diz respeito à política mas também à moda, esportes, artes, cinema, personalidades, eventos, religião etc.
Outro ponto alto da edição são as personalidades que fizeram e fazem a companhia, por meio de relatos de grande valor como memória, até as entrevistas e textos dos responsáveis por conduzir a empresa hoje, quando se constata a perma-
nência intacta do prestígio internacional da nossa empresa de bandeira, onde o nome VARIG segue sendo sinônimo de confiabilidade, respeito e muito carinho.
Antes que você comece a desvelar a história de coragem desses 75 anos, atenção para o pôster de oito páginas anexado à revista, mostrando, de um lado, o novo 777, e do outro, os aviões da frota VARIG de 1927 a 2002, desenhados em detalhes. E também aos novos mapas de rotas, reformulados com mais clareza e elegância,
para marcar a data. Além do encarte de oito páginas sobre a FRB-Par.
Uma edição onde, por coincidência, a VARIG faz 75 anos e a RMC, a editora de Ícaro Brasil, completa 25 anos de custom publishing, somando 100 anos de boa sorte para todos nós.

 

Dona Varig Nagasaki

Em seus 75 anos de existência a VARIG deve ter funcionado como uma variada fonte de inspiração. Por conta disso certa vez, em viagem de Fortaleza para Manaus, uma jovem quase não consegue recuperar sua bagagem. Ela viajava com os oito irmãos e, para não confundir, o pai colocara o nome de cada filho nas diferentes malas.
Quando a moça foi pegar a dela, o funcionário protestou:
- Essa, desculpe, não é sua; - Desculpe, é minha sim.
- Mas quem é a senhora?; - Eu sou a Varig.
Varig Nagasaki Monteiro Sales, está no RG, existe sim, mora em Fortaleza e tem hoje 39 anos. Nasceu no dia em a VARIG inaugurava seu primeiro vôo para o Japão, 18 de setembro de 1962. Varig, aliás, tem mais dois irmãos de nomes insólitos. O histórico Lot Kubitschek e a futurista Nasa Sukynara.

 

Na fotografia ele parece de brinquedo, frágil e desengonçado, quase como os aviões pioneiros da aviação mundial. Mas à medida que se presta atenção à aeronave, suas características e seus feitos, o bote voador Dornier Wal (baleia em alemão) cresce em respeito e admiração. E se a VARIG hoje completa seus gloriosos 75 anos, é porque – dentre muitas outras razões – existiu um fiel avião chamado Atlântico, como único membro da frota inicial da companhia,
fundada em 7 de maio de 1927.
Logo no primeiro ano, a VARIG transporta 652 passageiros*, em 210 horas de vôo, a 180 quilômetros por hora, na Linha da Lagoa – feita sob medida para pousos de hidroaviões –,entre Porto Alegre e Rio Grande (270 quilômetros). Numa época em que quem aceitava voar num aparelho daqueles era considerado herói, dentre tantos que desistiam na última hora. Por isso mesmo os nomes dos intrépidos viajantes do ar eram listados no jornal. Eles voltavam entusias-mados, narrando para embasbacados candidatos a incursões futuras detalhes do vôo, 50 metros sobre a Lagoa dos Patos, que imitava as aves selvagens chamadas biguás – presentes no primeiro logotipo da nova empresa , flutuando contra o vento, rente às ondas, aproveitando o colchão de ar que ali se forma, sem turbulência.
Mais arrojados ainda que osprimeiros passageiros da VARIG foram os dez bravos gaúchos que se reuniram na assembléia da fundação da pioneira Sociedade Anonyma Empresa deViação Aérea Rio-Grandense – V.A.R.I.G., tendo
à frente o fundador,oalemão Otto Ernst Meyer (depois naturalizado brasileiro), com 29 anos. Colocaram dinheiro vivo num tipo de incorporação sempre um tanto arriscada, quanto mais naquela época.O público também deu o seu incentivo, comprando ações. Com esse investimento foi adquirido o Atlântico, por 425 contos de réis, da Condor-Syndikat, empresa alemã autorizada a voar no Brasil em janeiro de 1927, e que deu suporte e tripulação à empresa nacional recém-criada, permitindo-lhe operar com segurança desde o início. Para avaliar o tamanho do investimento, um Ford Bigode, na época, custava 4,6 contos de réis.
O embarque no Atlântico era uma operação um tanto primitiva, da qual participavam pessoalmente o fundador da companhia e o primeiro funcionário, um “moço vigoroso” chamado Ruben Berta. Ambos levaram muito borrifo de água salgada, quando o Atlântico começava a girar as hélices de madeira de seus dois motores Rolls-Royce de 360 cavalos cada um. Esse primeiro funcionário acabou por presidir a VARIG 1941 a 1966, período de extraordinário e constante crescimento, tendo idealizado a fundação dos funcionários, que depois de sua morte levaria o seu nome, Funda-ção Ruben Berta.
Os passageiros do Atlântico eram reunidos no cais do porto, para serem transporta-dos de lancha até a Ilha Grande dos Marinheiros, onde os bilhetes eram conferidos. No
verso, os dizeres: “no interesse da segurança do avião é expressamente proibido fumar, atirar qualquer objeto pelas janelas ou abanar-se nas mesmas”.
A pesagem incluía bagagem e peso de cada pessoa, sendo cobrado excesso se a somatória superasse 75 quilos. A passagem número um do vôo número um, ainda experimental, de Porto Alegre a Rio Grande, foi emitida para o senhor Guilherme Gastal.
O comandante, Von Clausbruch, contava na viagem com dois tripulantes, sendo um piloto-mecânico, que durante o vøo devia subir na nacele a cada meia hora e dar tres voltas na graxeira da bomba de água do motor, fazendo reparos quando necessário.Isso só era possível porque a tripulação ficava ora do avião, jáque se considerava essencial que os pilotos “sentissem” as manobras. Sujeitos às intempéries, usavam pe-sados casacos e capacetes de couro, óculos protetores, mantas, botas etc.,enquanto os passa-geiros gozavam de bastante conforto nas amplas cadeiras de vime do avião. Nem tanto no cubículo do banheiro, onde um urinol aguardava raros usuários, passa-geiros de um vôo tão curto.
Comenta-se que a expressão “baah”, de admiração, usada até hoje pelos gaúchos, se do espanto causado pelos primeiros vôos do Atlântico, prefixo P-BAAA. De fato, a decolagem adquiria ares dramáticos quando eram convocados os serviços deOswaldo Muller. Ele pilotava uma lancha só para fazer onda, propiciando ao hidroavião, depois de algumas tentativas frus-tradas, aquele essencial pulinho que o ajudava a subir.
Na rota Rio–Porto Alegre tudo precisava dar certo para manter o horário. Caso contrário, e um dia passava para dois. Ainda assim, uma boa opção para o navio, que levava uma semana.
Apesar disso, qualquer atraso podia comprometer a imagem do serviço, por isso eram assumidos certos riscos, como os vôos rasantes, para manter o contato visual em tempo fechado. E as chegadas noturnas, muito críticas, feitas com o intuito de manter os horários. Só que umaaeronavedescendo na água, à noite, não contava com nenhuma área demarcada,apenas uma abrangente escuridão. Foi então criado um artifício para o pouso noturno, que consistia em soltar um peso de chumbo preso a uma corda, desenrolada para ficar 10 metros abaixo da aeronave. Quando o chumbo tocava a água, uma luz azul acendia no painel, e o piloto então sabia que estava na hora de puxar o manche para pousar, rezando para não ter canoa de pescador ou tronco flutuante pela frente.
Isso tudo porque não havia ainda campos de pouso, nem aviões terrestres para transportar aquele grupo crescente de valentes passageiros.
A última viagem do Atlântico da VARIG, que nunca sofreu nenhum acidente, foi em 30 de dezembro de 1929, levando um ilustre gaúcho, de Porto Alegre ao Rio de Janeiro: o candidato à presidência da República Getúlio Vargas e sua esposa dona Darcy, para uma conferência secreta com o então presidente Washington Luis, que mudaria a história do Brasil.

 

 

O homem que fazia o avião pegar no tranco

Forte e lúcido aos 96 anos, o gaúcho Oswaldo Muller tem muito a contar de aviação no seu confortável apartamento do Leblon, no Rio. Ele foi, aos 21 anos,o segundo aeroviário brasileiro registrado, convidado pessoalmente pelo primeiro, Ruben Berta. Foi o primeiro passageiro sem bilhete a voar no legendário hidroavião Atlântico, uma tarde no porto de Rio Grande, em vôo de demonstração: grande sentimento “de felicidade”. A primeira função de Oswaldo Muller, que meio século depois se aposentou como funcionário da VARIG,foi a de despachante de aerobotes junto ao cais de Porto Alegre. Não era tarefa fácil levar os passageiros

de barco, especialmente nas frias e ventosas madrugadas do inverno gaúcho. Cada passageiro tinha de pagar seu próprio excesso de peso além dos 75 quilos. Mesmo assim, o avião teimava em não sair – da água. Uma vez, já com um JunkersF-13 com flutuadores, que viera substituir o Atlântico, ele teve de decretar: “Desce o passageiro número 3”. O homem se recusou: “De jeito nenhum, vou casar hoje e tenho de estar em Florianópolis às 4 em ponto”. Comovido, desceu espontaneamente o número 2. Mas o pior era nas calmarias em que o rio parava e o avião não tinha o mínimo impulso para a decolagem. Nesses casos, com a mesma
lancha em que levava os passageiros,Oswaldo tinha de fazer marola até o avião pegar no tranco! Ele diz que aquele menino de 22 anos jamais poderia imaginar, ali empurrando aquelas geringonças no Rio Guaíba que, relativamente poucos anos depois, em abril de 1961, um russo ia andar lá no espaço garantindo que a Terra era azul e, no fim daquela mesma década, o homem ia caminhar na Lua.
Generoso, o homem que ajudava o avião pegar no tranco revela o segredo de sua boa saúde e memória: chá de arruda. Uma infusão de cinco ou seis folhinhas todos os dias basta para manter limpinhos todos nossos capilares: “Não é por nada que, para os africanos, a arruda tem origem divina”.

 

Apartir de 1930 a VARIG resolveu ampliar suas linhas para o interior do Rio Grande do Sul e para isso comprou aviões monomotores Junkers F-13, para cinco passageiros e dois pilotos, com cintos de segurança usados pela primeira vez. Eram aeronaves que desciam na terra ou na grama, sendo os campos de aviação simples áreas demarcadas, sem qualquer balizamento. O posto de pilotagem ainda era uma nacele aberta, ficando os pilotos protegidos apenas por um pequeno pára-brisa.
A superfície ondulada, tipo “porta de garagem”, era uma característica de todos os Junkers fabricados.
A VARIG tinha dois F-13, o Livramento e o Santa Cruz, que operar o modelo. O vôo era todo visual, seguindo referências no solo, onde ajudava muito o nome das cidades escrito nos telhados das estações ferroviárias. Quando as condições meteorológicas impediam a navegação por contato, o vôo prosseguia quase às cegas: os pilotos subiam e se orientavam por uma bússola e um relógio de bolso. Quem escreveu histórias pitorescas desse período foi o comandante L. S. Pinto que voou na VARIG 48 anos e oito meses, dos Junkers F-13 aos Boeings 747, os Jumbos. por Ele conta do estágio obrigatório de um ano nas oficinas da companhia, para tirar carteira de “mechânico”, antes de entrar no avião que iria pilotar. Revela-se aí a origem do rigor com que a empresa sempre se dedicou à m anutenção da frota, hoje representada pela VARIG Engenharia e Manutenção (VEM).
Quem mais voou o F-13 foi o comandante Greiss, mestre de L. S. Pinto, que se aposentou com o avião em 1948, com medo de não se adaptar às aeronaves mais modernas. Quando se referia à segurança de vôo, ele tinha três máximas que nunca deixaram de valer:
“Tempo que já passou não serve para mais nada”; “Nunca deixe para cima a altura que pode precisar em baixo”;“Nunca deixe para trás a pista que pode precisar na frente”. A essas regras ele acrescentava uma enorme sabedoria aeronáutica, fruto de sua longa experiência, essencial para orientar-se naquele mundo de referências tão precárias, voando numa região fria e cheia de bruma, como é o Rio Grande do Sul, especialmente no inverno.
Uma vez ele conseguiu furar a camada de nuvens que obstruíam a visão do solo, bem em cima de um pasto cheio de cabeças de gado. Concluiu que a rota estava certa e o campo de pouso próximo: “O gado continuou pastando tranqüi-lamente, acostumado com aquele barulho todo, quando

 

Dizem que um avião bonito, bem desenhado, é sempre bom, voa bem. Essa tese foi comprovada no caso do Constellation e do Caravelle. De fato, há quem considere o Super G Constellation da Lockheed, com seus wingtip tanks na ponta das asas, o mais belo avião a pistão já produzido. Sua estética, que sempre chamava a atenção nos aeroportos, parecia fruto de uma equipe de designers de carros esportivos. Como suas hélices tinham 4,60 metros de diâmetro, o trem de
pouso precisava ser alto e o nariz longo. Na parte de trás, o grande estabilizador comleme triplo, montado longe do efeito das hélices, obrigava a outra harmoniosa curvatura para cima.
Além de bonito, era o maior e melhor aparelho disponível na época.
Em 1955 entrou em serviço na VARIG, cobrindo a rota de Nova York em grande estilo, consagrando a companhia de bandeira brasileira além-fronteiras, por seu alto padrão de serviço e atendimento,20 horas. No caminho ainda parava em Belém, onde um bafo quente invadia a cabine quando a porta se abria, úmido de embaçar óculos. E em Santo Domingo, quando entravam a porta se abria, úmido de embaçar óculos. E em Santo Domingo, quando entravam
moças usando máscaras, para dedetizar o avião.
Voando a 480 quilômetros por hora, o Constellation chegava a Nova York às 16 horas do dia seguinte. O requinte atingido pela companhia nesse vôo era insuperável, trazendo muitos prêmios de melhor serviço de bordo para a VARIG, tornando confortável e agradável uma viagem longa, que acabava por parecer bem mais curta, graças à atenção dada aos viajantes.
Embora não houvesse divisão por classes no avião, o tratamento era de primeira
para todo mundo.
CARAVELLE O Caravelle foi o primeiro jato puro que voou no Brasil, com seu revolucionário projeto francês que tinha as asas limpas, com dois motores na cauda.
Atingia 850 quilômetros por hora a 10 mil metros. Além de ágil na reação aos comandos, fazia um vôo suave, sem trepidações. Tanto que, nos vôos de demonstração e na publicidade, um lápis era colocado em pé na mesinha do passageiro, para provar que assim permanecia, firme na posição vertical, por todo o
tempo.
O silêncio interno era absoluto, sinalizando o fim irreversível da era do motor a pistão, e dos jatos pioneiros, muito embora o Caravelle ainda tivesse se revezado com o Constellation por algum tempo na rota para Nova York. Cobria o trajeto em um dia. Mas, com pouca autonomia, fazia três escalas.
No início esse avião francês tinha um pára-quedas para desaceleração, comum nos aviões militares, que se abria após o pouso, criando problemas para o seu recolhimento nos aeroportos. Até serem instaladas turbinas com reversível, que substituíram o primeiro sistema de frenagem, com menos eficiência. Para ter idéia do pioneirismo da companhia brasileira, a Sud Aviation, fabricante do Caravelle, pediu à VARIG que fizesse um vôo de demonstração com um de seus aviões para a United Airlines, grande cliente potencial do fabricante, em 1959. O vôo de duas horas foi iniciado em Chicago, nos

Estados Unidos, às11 horas, para dar tempo de servir um requintado almoço (a sobremesa era um sofisticado Gateau Glacê), enquanto diretores e técnicos da companhia americana testavam o revolucionário avião, cuja operação e manutenção já era rotina na VARIG.
Duas semanas mais tarde, a United fechava um contrato para compra de 14 Caravelles.
Dá para avaliar a vanguarda tecnológica em que a VARIG seencontrava, por esse episódio, que denotava o enorme prestígio da companhia brasileira. Ela contava com apenas três Caravelles, mas seu vôo de demonstração foi determinante para que uma frota muito maior fosse comprada pelos americanos.

 

 

Não é só entre os senhores passageiros e senhoras passageiras que a moda chega aos aviões. Entre as aeromoças ela também teve suas épocas e estilos, saias compridas, saias curtas, cores contidas, cores mais soltas. Em junho de 1955, a VARIG começava a operar a linha Porto Alegre–Nova York com o elegante Super G Constellation e decidiu vestir a tripulação à altura do charme da aeronave. Foi, aliás, a primeira vez
que a empresa admitiu aeromoças a bordo. Parece que a longa viagem e crianças a bordo exigiam mais jeito e mãos delicadas.
E as moças, diga-se, lançaram-se com muito estilo. O uniforme era composto de saia e casaco azul-marinho, blusa branca e, na cabeça, uma boininha azul com um Ícaro em dourado que dava um ar meio maroto a um acessório tipicamente militar. O sapato, a bolsa e as luvas eram pretas. Os rapazes iam de calça e casaco azul-marinho, camisa branca de mangas longas, quepe branco e sapatos pretos.
Tempos depois, já em 1974, a VARIG começou a operar com os primeiros DC-10-30 em suas principais linhas domésticas e internacionais, e aí a coisa se tropicalizou um pouco. Surgia ali um novo conceito de voar. A começar pela decoração dos aviões, que ousavam cores cítricas, com motivos da flora brasileira no revestimento das poltronas.
Os uniformes do pessoal de bordo não ficaram indiferentes aos novos ares do avião e nem mesmo às novas tendências da moda mundial, marcada pela onipresença da
minissaia e cores bem definidas nas roupas masculinas. Assim, o uniforme das aeromoças era composto de vestido míni, com a saia bem acima dos joelhos e casaco de manga longa nas cores amarelo-gema, verde-musgo e laranja. Mais brasileiras, impossível. Para completar, as estampas dos lenços ostentavam o logo VARIG em azul e amarelo. O sapato e a bolsa de couro continuaram pretos. O uniforme masculino era na base de calça e paletó marrom, camisa longa creme, gravata estampada em várias tonalidades de marrom, sapato preto. Sem quepe.
Mas o mais curioso toque nativo na moda de bordo foi uma efêmera e radical bolha gauchesca logo no início dos anos 70. Com o lançamento de um modelo de avião, o Avro, a empresadecidiu utilizar nas linhas domésticas dos Estados do sul um uniforme inspirado nas vestimentas típicas do gaúcho campeiro.
Em azul e vermelho, as moças usavam, devidamente esti-lizados, o poncho, as botas, o chapéu de abas largas com barbicacho, uma espécie de tiara e até a guaiaca, o largo cinturão em que o homem do pampa leva o dinheiro, a faca e os avios do fumo. Essa fase pampeana durou pouco, foi mais uma celebração que um uniforme, tanto que os comissários ficaram, pruden-temente, na tradicional calça e paletó azul-marinho.

 

Efervescente, trepidante, álacre? Pode ser pura saudade, mas é com palavras assim, saltitantes, que muita gente se lembra de uma certa belle époque brasileira que nasceu com os anos 50 e conseguiu resistir até os adentrados dos 60. Na visão do psiquiatra André Gaiarsa, aquele era um Brasil mais leve, divertido e jeitoso, mas sem maldade. O brasileiro ainda estava mais preocupado em ser encantador do que bem-sucedido. Ele se amava do jeito que era, vivia com a auto-estima lá em cima
e se divertia mais, com pouco. (“Ninguém sofria por não poder ostentar o kit babaca de hoje: carro importado, celular e jet ski”, diz Gaiarsa.)
Pode ser pura saudade. Mas o fato é que esses anos dourados tiveram, em diferentes momentos, alguns ícones bem definidos. JK foi seu presidente, Jorginho Guinle seu anfitrião e a VARIG, sua transportadora.
Em seu apartamento no Flamengo, Rio de Janeiro, Jorginho Guinle, hoje com 86 anos, se transporta facilmente para aqueles tempos. Para um Rio capital do país, cuca fresca, pacífico, cheio de charme e de embaixadas. Graças a tanto sol e simpatia, visitar o Brasil era in no jet set internacional da época e Jorginho era o nosso embaixador junto a essa gente. Perguntado ho-je como conse-guia trazer ao Bra-sil atrizes tão famosas como Romy Schneider e Gina Lollobriida, ele responde com sim-plicidade:
– Ora, porque elas eram minhas amigas...
Vieram muitas. Marlene Dietrich, Kim Novak, Jane Mainsfield, Rita Hayworth, Ginger Rogers, Lana Turner, mais David Niven, Alain Delon, Roy Rogers...
Jorginho fica estarrecido com o pre-ço que Sophia Loren cobrou para vir recentemente ao Brasil: US$ 80 mil. E pagaram!
Naquele tempo, lembra ele, as grandes estrelas vinham
única e simplesmente pelo prazer de brilhar e se divertir. Pelo puro charme do país e sua gente. Que tempos aqueles em que cobrar pegava mal. A cidade generosamente contribuía para que a visita fosse memorável. O Municipal com a hospedagem, a prefeitura com o baile no Municipal e a VARIG com o transporte e um serviço muito refinado a bordo. Jorginho tem duas lembranças muito especiais da VARIG. Uma, os menus criados por um elegante emigrado austríaco, o Barão von Tucker, que conseguiu levar a bordo a fina comida de sua Boite Vogue e iniciou a tradição de um dos melhores serviços de bordo do mundo. Outra, a alucinante capacidade de trabalho de Ruben Berta. Ele jura que, um dia, viu o legendário presidente da empresa pessoalmente ajudando a transportar carga para o avião.
 


A cantora Elis Regina

 

 

 

Pode-se dizer que o pintor gaúcho Nelson Jungbluth, autor da caricatura de Ruben Berta aí ao lado, é um homem em paz com sua terra. É que o gaúcho, dizem também, tem grandes ícones na vida: cavalo e avião da VARIG. Os últimos trabalhos de Jungbluth, sofregamente disputados em suas últimas mostras, têm girado em torno de cavalos, livre e fogosamente concebidos.
E na VARIG, durante 35 anos Nelson assinou ou supervisionou o visual da empresa em anúncios,
folhetos, menus, cartazes, logomarcas e até a pintura dos aviões, tão sóbria e precisa que, criada em 1954, só foi mudada em 1997, quando a VARIG se decidiu por um novo visual. Graças a ele, muitos anúncios da VARIG foram citados em revistas estrangeiras especia-lizadas. Suas capas dos menus eram tão bonitas que eram arrancadas. Mesmo a rosa-dos-ventos, hoje estilizada, é de sua criação. Surgiu de uma caricatura que fez de Ruben Berta carregando um monte de aviões embaixo dos braços. Durante 20 anos seus calendários eram esperados como preciosos mimos de fim de ano. Impressos na Alemanha e também premiados em revistas de artes gráficas, eles viajavam soltos por gente e paisagens do mundo e eram produzidos com diferentes técnicas para “sugerir autores diferentes”. A tiragem era de apenas 100 mil exemplares, quando a demanda atingia 300 mil.
Em sua arborizada casa de três planos no bairro de Santa Tereza, em Porto Alegre, Nelson lembra seus tempos no Departamento de Propaganda da VARIG como uma época de grande entusiasmo e absoluta liberdade de criação na hora de
dar formas e cores às grandes batalhas de posicionamento de uma marca, tarefa comandada o tempo inteiro pelo presidente Ruben Berta em pessoa. Berta acompanhava tudo, nos mínimos detalhes. Era, conta Nelson, um sujeito minucioso, exigente, mas também capaz de vibrar junto, apoiar, dar condições.Entrava de repente na sala e tirava Nelson do sério e da prancheta: “O que que tu tá fazendo aí? E por que não vai dar uma volta em Paris, Nova York para ver como andam as coisas?”
Nelson viajava e criava. Cobiçado por fortes agências de publicidade, ia ficando, no máximo fazia free lances. E foi em parte, graças a esses free lances, conta ele, que pode construir a casa ampla, cheia de recantos, um dos quais é o ateliê onde cria, sem parar, sua mitológica tropilha de cavalos fantásticos. Ficou na VARIG de 1946 a 1974. Viu Otto Meyer sonhar a empresa, Ruben Berta realizar e Eric de Carvalho consolidar.
No ano passado, ao visitar com a mulher uma loja da VARIG em Paris, viu um trabalho seu transformado em quadro e nobremente pendurado na parede. A reação da funcionária ao saber que a obra era dele: “Então o senhor é Nelson Jungbluth?” Ele se sentiu, como nunca, reconhecido.

 

 

Nenhuma história que se escreva sobre a VARIG, por mais breve e singela que seja, pode deixar de reconhecer o trabalho que ela sempre prestou ao Brasil e aos brasileiros e de ressaltar que a sua criação só foi possível graças à perseverança e ao idealismo de um estrangeiro que, chegando ao Brasil, trazia em sua mala, além do convite para trabalhar numa fábrica de tecidos em Recife, o sonho de fundar uma companhia de aviação.
Só aquele jovem alemão, de traços finos e elegante, chama-do Otto Ernst Meyer, humanista por convicção, ex-oficial da Força Aérea Alemã, acreditava que aquele sonho fantástico se transformaria numa grande empresa, pioneira da aviação comercial brasileira e maior companhia aérea da América Latina, conhecida e respeitada em todo o mundo.
Depois de uma frustrada incursão pela indústria de tecidos, Otto Meyer, munido de farta documentação e de argumentos os muito bem fundamentados, fez uma verdadeira peregrinação de norte a sul tentando convencer empresários e autoridades de que num país com as dimensões continentais como o Brasil, o transporte aéreo comercial, mais do que um grande negócio, era uma nece-ssidade e não uma aventura. Insistia em que essa indústria tinha tudo para dar certo e que se tornaria um dos principais instrumentos de irrigação do nosso progresso e desenvol-vimento.
Finalmente, depois de rodar o país, chegou a Porto Alegre, onde após muita conversa e infindáveis reuniões, conven-ceu um grupo de homens idea-listas como ele a fundar a VARIG. Sonho realizado, mãos
à obra. Sabia que a missão era dura e que teria muito trabalho pela frente. Precisava de alguém para ajudá-lo. Alguém que, como ele, acreditasse no empreen-dimento. Foi aí que, atendendo a um anúncio de jornal, apareceu o jovem Ruben Berta, que se tornou o primeiro funcionário da VARIG. Ao lado de Otto Ernst Meyer, Berta tocou a empresa que, a partir de 1941, passou a presidi-la.
A VARIG então cresceu e se desenvolveu e nestes 75 anos de existência tornou-se, um pouco, o Brasil de asas. É que, além de transportadora compe-tente, sempre procurou fazer algo mais pela bandeira que representa nos mais distantes aeroportos do mundo. E foram – e são – muitos os serviços engenheiro de bordo, Erony Daniel, decidiu que aquele seria, depois de 33 anos, seu último vôo na companhia: “Quero que meu que presta ao Brasil e aos brasileiros. Num tempo em que o mundo ficava mais longe, lá estava a VARIG divulgando o nosso país. Com orgulho mostrava nossas paisagens, expor, cantar e dançar lá fora, nossa arte e nossa cultura, Enfim, mostrava a nossa gente. Levava nossos artistas para promovendo também a vinda de celebridades para nos
conhecer melhor.
Muito antes da globalização, abriu rotas para África e a Ásia, tornando-se elo entre o Brasil e outros povos. Num tempo em que não existiam fax e internet e as dificuldades de comu-nicação eram imensas, trazia matérias e fotos dos
nossos correspondentes espalhados pelo mundo com a mesma boa vontade com que se oferecia para trazer medicamentos, sem similares no Brasil, para doentes em situação delicada.
Eram os seus escritórios no exterior que os brasileiros procuravam para saber do seu país, exercitar sua língua, ler jornais, saber o resultado do futebol, o final da novela.
É por isso que, nesta festa de aniversário, nos sentimos felizes ao perceber que nesses 75 anos, a nossa VARIG tem
sido, acima de tudo, uma boa companheira dos brasileiros. Felizes também em saber que milhares deles, em algum momento de suas vidas, puderam dizer: “Ah, se não fosse a VARIG”...

 

 

Tem avião que deixa sau-dade, mas o Electra II passou da conta. Quando, no verão de 1991, sua aposentadoria na ponte aérea foi anunciada, pro-tagonizou um caso raro do Brasil: nem esperaram que morresse para falar bem dele. O humorista Jô Soares: “Foi meu companheiro de profissão. Começamos juntos. Nunca me deixou na mão. Agora, na troca pelos jatos, saio perdendo. Ganho 10
minutos de viagem e perco 10 minutos de espaço...”. O publicitário Gian Beting; “É como perder um parente”. Para o fotógrafo Pedro Martinelli, que passou dois meses registrando os últimos vôos do Electra, o mais impressionante era o carinho com que o pessoal da mecânica e da limpeza dispensava ao Electra. Um piloto, Nelson Freyesleben, 20 anos de Electra, não resistiu e resolveu se aposentar junto.
Provectos, compactos, sim-páticos, circunspectos, os 14 Electras da VARIG ficaram 17 anos na ponte aérea. Com eles, Rio e São Paulo estiveram unidas, 33 vezes ao dia, por uma espécie de balsa aérea. Cada um fez 36 mil viagens, ficou mais de 15 milhões de quilômetros no ar, levando 2,4 milhões de passageiros. Foram,ao todo, 500 mil viagens, o equivalente a 1.250 voltas ao redor da Terra, 40 idas à Lua. Acidentes? Nenhum.
Tanto fizeram que quase se incorporaram às paisagens do Rio e São Paulo. Com que galhardia driblavam todo o santo dia os 394 metros da rocha do Pão de Açúcar, sempre pela esquerda, sempre com sucesso, com a graçae a
precisão de um Garrincha. Em São Paulo, nos prédios que cercam Congonhas, do quinto andar para cima eram considerados da família. Só não pegava a Ruben Berta para deixar os passageiros em casa para não humilhar os motoristas, que são gente nervosa.
Quando pensaram o Electra, os projetistas da Lockheed tinham em mente o mesmo que Ferdinand Porshe ao criar o Fusca: uma eficiência sem frescura. Ele deveria combinar a modernidade do jato com a versatilidade das hélices, aterrissar e decolar em pequenos aeroportos, voar longas distâncias quando preciso fosse (fazia São Paulo–Manaus sem escalas), em boa velocidade (651 quilômetros por hora) e que ainda por cima fosse espaçoso e de fácil manutenção. Deu certo tanta pretensão? Deu, com o Electra II. O I saiu meiotroncho de asa e chegou a dar alguns vexames. Coisa de adolescente: o fervor da hélice brigava com a estrutura das asas. Corrigida a falha, decolou definitivo. Deixou a lição: às vezes, o sonho está certo, é só harmonizar os detalhes.
Deixaram muitas lições, os Electras. Uma vida exemplar, pelo menos entre nós. Voaram, voaram, serviram, serviram, só deixaram boas lembranças e nunca machucaram ninguém. E se foram até por ali.
A verdade é que, vendidos para outras companhias, eles continuam voando firmes por aí, os danados. Os grandes danados.
 

 

Simpatia, bom atendimento são importantes. Mas, ao en-trar num avião, o que o passa-geiro mais espera é um vôo sereno. É embarcar numa ae-ronave eficiente, pontual, segura e, principalmente, em perfeito estado de saúde. Não é fácil, para um leigo, imaginar como um sonho assim tão sim-ples e justo possa exigir toda uma complexa infraestrutura de manutenção, que pode ir desde uma inspeção diária até uma demorada reforma geral,
além de profissionais capazes de lidar com uma Ftástica variedade de peças e compo-nentes. Para ter uma idéia:tástica variedade de peças e componentes. Para ter uma idéia: um Boeing 777 envolve, por exemplo, uns três milhões de peças, 350 quilômetros de fiação elétrica e milhares de componentes. Todo cuidado é pouco e, por isso mesmo, a VARIG vem desenvolvendo no Brasil toda uma “cultura de manutenção”. Foi por esse aumento de demanda na solicitação de serviços de outras empresas que a manutenção da VARIG se tornou, recentemente, uma. empresa do Grupo FRB-Par com a denominação VEM – VARIG Engenharia e Manutenção.Seus maiores clientes são naturalmente as empresas do Grupo-VARIG, Rio Sul Nordeste. Mas seus horizontes são cada vez mais amplos, pois a VEM, agora com mais autonomia, passou a fazer parte de um seleto grupo de empresas especializadas na atividade conhecida universalmente por MRO – Maintenance, Repair and Over-haul. A manutenção da mais simples inspeção visual a uma intervenção pesada em oficina.
As unidades que compõem a VEM
encontram no Rio de Janeiro (Ilha do Governador) e em Porto Alegre (Aeroporto Salgado Filho) e mais duas em São Paulo, nos aeroportos de Congonhas e Internacional de Guarulhos. Muito diversas em dimensões, instalações e atividades, sua interação e sinergia sugere a existência de apenas um pólo VEM. Mesmo porque todos os centros têm como denominador comum equipes de engenharia igual-mente qualificadas que podem se envolver em qualquer trabalho de instalação, modificação ou projetos de reparos e centros de treinamento que mantêm um constante nível deatualização do grupo como um todo. A VEM dispõe de 4.000 técnicos e engenheiros (dentre eles, 1.452 especializados em células, 935 em motores e 631 em aviônicos). A constante evolução da aviação comercial exige dentro da VEM departamentos de ensino dotados dos mais modernos recursos de Treinamento Baseado em Computador (CBT), que reúnem mensalmente até 650 “alunos”, a maioria com estágios em fábricas no exterior.
Generalizando ao máximo instalações, serviços e especialidades encontrados nos quatro centros da VEM, deve-se ressaltar primeiro a unidade do Rio de Janeiro que é voltada para as grandes aeronaves de dois corredores, wide-body, e opera numa área de 250.000 metros quadrados próxima ao Aeroporto Internacional e um complexo de 180.000 metros quadrados de edificações e oficinas especializadas e ainda o maior hangar da América

Latina (para três rodas e reios, interiores e equipamentos de emergência dos aviões. Ali são feitos todos os tipos de serviços e manutenção on-wing (sem remoção da aeronave) de motores GE. O centro de Porto Alegre, dedicado a aeronaves de um corredor (narrow-body), e à aviação executiva e regional, se desenvolve numa área de 180.000 metros quadrados. Ele se destaca no setor dos aviônicos (radar, navegação, comunicação), sistemas em geral (como hidráulico, pneu-mático, elétrico, combustível), contando ainda com uma oficina de revisão de motores. No país existem 47 bases de manutenção.
A VEM opera num mercado global que só este ano vai movimentar US$ 35 bilhões e seu diretor-presidente, de réis.
O embarque no Atlântico era uma operação um tanto primitiva, da qual participavam pessoalmente o fundador da companhia e o primeiro funcionário, um “moço vigoroso” chamado Ruben Berta. Ambos levaram muito borrifo de água salgada, quando o Atlântico começava a girar as hélices de madeira de seus dois motores Rolls-Royce de 360 cavalos cada um. Esse primeiro funcionário acabou por presidir a VARIG 1941 a 1966, período de extraordinário e constante crescimento, tendo idealizado a fundação dos funcionários, que depois de sua morte levaria o seu nome, Funda-ção Ruben Berta.
Os passageiros do Atlântico

eram reunidos no cais do porto, para serem transporta-dos de lancha até a Ilha Grande dos Marinheiros, onde os bilhetes eram conferidos. No
verso, os dizeres: “no interesse da segurança do avião é expressamente proibido fumar, atirar qualquer objeto pelas janelas ou abanar-se nas mesmas”.
A pesagem incluía bagagem e peso de cada pessoa, sendo cobrado excesso se a somatória superasse 75 quilos. A passagem número um do vôo número um, ainda experimental, de Porto Alegre a Rio Grande, foi emitida para o senhor Guilherme Gastal.
O comandante, Von Clausbruch, contava na viagem com dois tripulantes, sendo um piloto-mecânico, que durante o vøo devia subir na nacele a cada meia hora e dar tres voltas na graxeira da bomba de água do motor, fazendo reparos quando necessário.Isso só era possível porque a tripulação ficava ora do avião, jáque se considerava essencial que os pilotos “sentissem” as manobras. Sujeitos às intempéries, usavam pe-sados casacos e capacetes de couro, óculos protetores, mantas, botas etc.,enquanto os passa-geiros gozavam de bastante conforto nas amplas cadeiras de vime do avião. Nem tanto no cubículo do banheiro, onde um urinol aguardava raros usuários, passa-geiros de um vôo tão curto.
Comenta-se que a expressão

“baah”, de admiração, usada até hoje pelos gaúchos, se do espanto causado pelos primeiros vôos do Atlântico, prefixo P-BAAA. De fato, a decolagem adquiria ares dramáticos quando eram convocados os serviços deOswaldo Muller. Ele pilotava uma lancha só para fazer onda, propiciando ao hidroavião, depois de algumas tentativas frus-tradas, aquele essencial pulinho que o ajudava a subir.
Na rota Rio–Porto Alegre tudo precisava dar certo para manter o horário. Caso contrário, e um dia passava para dois. Ainda assim, uma boa opção para o navio, que levava uma semana.
Apesar disso, qualquer atraso podia comprometer a imagem do serviço, por isso eram assumidos certos riscos, como os vôos rasantes, para manter o contato visual em tempo fechado. E as chegadas noturnas, muito críticas, feitas com o intuito de manter os horários. Só que umaaeronavedescendo na água, à noite, não contava com nenhuma área demarcada,apenas uma abrangente escuridão. Foi então criado um artifício para o pouso noturno, que consistia em soltar um peso de chumbo preso a uma corda, desenrolada para ficar 10 metros abaixo da aeronave. Quando o chumbo tocava a água, uma luz azul acendia no painel, e o piloto então sabia que estava na hora de puxar o manche para pousar, rezando para não ter canoa de pescador ou tronco

flutuante pela frente.
Isso tudo porque não havia ainda campos de pouso, nem aviões terrestres para transportar aquele grupo crescente de valentes passageiros.
A última viagem do Atlântico da VARIG, que nunca sofreu nenhum acidente, foi em 30 de dezembro de 1929, levando um ilustre gaúcho, de Porto Alegre ao Rio de Janeiro: o candidato à presidência da República Getúlio Vargas e sua esposa dona Darcy, para uma conferência secreta com o então presidente Washington Luis, que mudaria a história do Brasil.

 

 

Em 1955, quando os Super Constellation inauguravam uma linha para Nova York, que iguaria fez mais sucesso a bordo? Foi uma entrada, Bitock de Volaille. E em 19 de abril de 1960, no vôo que partiu de Nova York lotado de celebridades que vinham conhecer Brasília? Nesse vôo histórico o sucesso foi uma Truta Salmonada ao Vinho do Porto.
Pois no mês dos seus 75 anos a VARIG está brindando os passageiros com um Menu Comemorativo que inclui
novas e velhas delícias entre as nuvens servidas. Ao contratar, ainda na década de 50, os serviços da então famosa Boate Vogue do Rio, a VARIG apostava na alta gastronomia como parte essencial de uma viagem prazerosa. Uma face moderna dessa elaborada tradição é o Programa Top Chefs. Lançado em 1997 e dirigido pelo chef e sommelier Danio Braga, ele trouxe para as classes First e Business dos aviões o toque e o sabor dos grandes mestres dos melhores restaurantes do país.
Para que o leitor participe melhor desta festa, ofere-cemos a seguir a receita de três pratos históricos. A Zupa Barcz, uma sopa de beterraba à moda polonesa servida ao Papa por ocasião de sua visita ao país em 1997. Um Ravióli Verde-e-Amarelo de Frango e Presunto com Molho de Tomates, uma criação de Danio Braga em homenagem à seleção brasileira de 1998. E ainda, como sobremesa, um Parfait de Biscuit au Fraise, que foi sucesso a bordo de um Caravelle no vôo que, em 1959, inaugurava a linha Rio–Brasília e a era do jato no Brasil.

 

São 10h15 do dia 5 de junho de 1927, um frio domingo gaúcho. Depois de algumas tentativas, o hidroavião Atlântico consegue levantar vôo das águas do Guaíba levando a bordo – um time de futebol. Era o bravo São José de Porto Alegre que ia a Pelotas enfrentar o Grêmio Esportivo Pelotas. Era a primeira vez no Brasil, e provavelmente, no mundo, que um time de futebol ia viajar de avião. Ninguém podia conceber, naquela época, sair de
manhã para jogar de tarde numa cidade a 250 quilômetros de distância. Pior: num avião onde só cabiam nove. Dois voluntários, entre eles o goleiro Bagre, se ofereceram para viajar no porão da carga e assim manter intacto o 11 do São José. Em Pelotas, foram recebidos com glória, o jogo em si foi 2 x 2, mas tudo era festa, com baile de noite inteira e volta só no dia seguinte Aeroporto da Cidade do México, 2h28 da madrugada, dia 23 de junho de 1970. Um Boeing 707 está para decolar rumo ao Brasil. Emocionado, o chefe dos comissários, quebra os protocolos e anuncia: "Este é o Vôo da Vitória México–Rio de Janeiro com escalas em Acapulco e Brasília. Façam deste avião a casa de vocês e... bola pra frente!” E o Boeing levanta vôo com a seleção tricampeã a bordo. A viagem é uma festa. A Copa Jules Rimet corre de mão em mão. Pelé, Zé Maria e Jairzinho comandam um samba. Admildo Chirol, o preparador físico, tenta expli-car a boa performance da ra-paziada: “Foi tudo cientifica-mente planejado”... Zagalo também tem sua explicação: “Para cada jogo usamos
um esquema segundo as circuns-tâncias”... O presidente da VARIG, Eric de Carvalho, exalta o fato de que “jogadores, chefia e torcida eram todos uma só voz e um só sentimento”. Quando, à uma e doze da outra madrugada, o avião chega en-fim ao Rio de Janeiro, a cidade se mostrava tão envolta em luzes e pingos de chuva fina que o zagueirão Fontana assim houve por bem resumirtudo: “Parece um sonho”.
Entre o primeiro time trans-portado e o título de transportadora oficial da sele-ção, 43 anos se passaram na história da empresa. De lá para cá, nas boas e nas ruins, a VARIG tem vibrado e sofrido com o Brasil das Copas. Em 1994, na volta de Los An-geles, a festa parecia a de 70. Romário, Zinho e Viola no co-mando do pagode, a Copa de mão em mão e autógrafos de todo o jeito. O filho, que não viu a Copa de 70, saiba que me aposentei trazendo os atuais melhores do mundo”. Henrique Cibulska, um dos coman-dantes desse Vôo da Vitória, declarava: “Se levar a seleção já foi maravilhoso, imagine a volta com o caneco”. Foi ele quem abriu a janela da cabine para que Romário, de bandeira em punho, protagonizasse aquela foto histórica. Mas o que mais emocionou o comandante foi ver o sóbrio Parreira cho-rando ao divisar, láde cima, a multidão em festa que cercava o Aeroporto de Guararapes, no Recife.

 

 

 

  • Edição 220: Dezembro de 2002

Comparar frota de aviões com os carros que a gente usa não faz o menor sentido. Para medir a vida útil de um jato, fabricantes e companhias aéreas se baseiam exclusivamente no número de horas voadas e não nos anos de operação. A combinação dessas horas com o número de decolagens e pousos
resulta na média realmente levada a sério pelas empresas que decidem renovar sua frota comprando jatos novos de fábrica. Na prática, dentro desses critérios, a vida útil média de um jato fica entre 15 e 20 anos. Depois, longe de ser aposentado, o avião passa para as mãos de novo proprietário e continua voando por mais algum tempo.
Para se revelar rentável, um jato deve ser utilizado ao máximo. Turnos diários superiores a dez horas de vôo, que correspondem a cerca de 3.500 anuais, são a regra. Em alguns casos essa utilização diária pode beirar a 15 horas. Assim, ao longo de sua vida útil uma aeronave pode perfeitamente acumular 75.000 ou mais horas de vôo. Já um carro de uso pessoal utilizado apenas para o transporte individual roda o equivalente a
mil horas/ano e costuma ser considerado velho depois de dez anos. Ora, em aviação um jato de dez anos é visto como um adolescente: com 35 mil horas de vôo, nem atingiu ainda a metade de sua vida útil.
É claro que o pressuposto para essa longevidade é uma manutenção criteriosa, feita em oficinas certificadas por pessoal bem treinado e rigorosamente fiel a todas as recomendações do fabricante. Em outras palavras, não existe avião velho, apenas avião mal mantido. O que variam
são as políticas das empresas. Algumas preferem substituir a frota entre os seis e dez anos de uso, outras igualmente calculam na ponta do lápis até que idade sua frota ainda dá retorno para o investimento, mesmo a um ônus maior em virtude de manutenção mais freqüente. Ambas as opções nada têm a ver, em todo o caso, com eficiência e a segurança das aeronaves.

 

 

 

  • Edição 224: Abril de 2003

O império dos jatos
A popularização dos pequenos jatos de 30 a 100 lugares para vôos de curta distância é um fenômeno que teve início nos Estados Unidos, o país onde mais se voa no mundo: 600 milhões de passageiros anuais. Foi lá que um público acostumado aos jatos maiores passou a associar mesmo os mais modernos
turboélices a vôos mais lentos e menos confortáveis.
Na verdade, em rotas de pouco mais de uma hora de vôo, em que mal dá para atingir a altitude de cruzeiro mais econômica, é pequena a diferença em tempo de vôo entre um jato e um turbo – e o custo das operações de um jato é muito maior. Mesmo assim, no mundo inteiro os jatos estão invadindo espaços onde o turboélice reinava soberano. Basta olhar para o sucesso da Embraer com sua bem-sucedida família ERJ 145 para a faixa de 35 a 50 passageiros e, em futuro breve, o novos modelos 170/ 180 para 70 a 108 passageiros.
Mas é preciso reconhecer que a indústria aeronáutica do jato não tem dormido sobre os louros dessa conquista. Os aviões projetados especificamente para vôos mais curtos e

poucos passageiros evoluíram a ponto de se tornarem quase tão econômicos como os turboélices e estão criando um novo mercado em franca expansão. É o mercado dos vôos diretos entre cidades menores, cuja maior vantagem é evitar os grandes aeroportos congestionados e sempre sujeitos às conexões. No Brasil há muito tempo já nos acostumamos a voar entre grandes cidades próximas em frotas chamadas all jet (totalmente a jato), mas se

trata de jatos para mais de 100 passageiros e que raramente unem em vôo direto duas cidades menores.
Tudo indica que, entre nós, o econômico e igualmente seguro turboélice deverá ter uma vida um pouco mais longa no transporte regional. Mas é uma questão de tempo. Parece que o futuro será mesmo – all jet!

 

Sucesso conjunto
Ao fim do primeiro mês de operações conjuntas VARIG-TAM, podemos afirmar que essa primeira experiência na direção de uma fusão mais ampla tem sido plenamente coroada de êxito. As empresas otimizaram a capacidade de seus vôos, e os passageiros, além de nada perder em padrão de atendimento, tiveram aumentadas suas opções na hora de marcar as idas e vindas dentro dos destinos cobertos por essas operações.
Code share, pool, joint-ventures – as operações conjuntas podem tomar diferentes nomes e implicações, mas constituem, há tempos, uma prática muito comum e testada na aviação do mundo inteiro. A razão é clara. Como a aviação é uma indústria que exige altos investimentos, a racionalização das linhas e o pleno aproveitamento da capacidade das aeronaves tornam-se uma simples questão de eficácia e lucratividade.
Foi assim que, ao longo do anos, inúmeras vezes a VARIG estabeleceu operações conjuntas para viabilizar determinadas rotas e vôos. Com a Iberia, Alitalia, e Lufthansa para a Europa; com a JAL para o Japão; com a Canadian para o Canadá; com a Ecuatoriana para o Equador... A própria Star Alliance, um pool que reúne algumas das maiores empresas do mundo e do qual a VARIG tem a honra de participar, é uma operação conjunta sofisticada e de inegável sucesso.
Do nosso compartilhamento de vôos com a TAM espera-se um crescimento cuidadoso e sólido, tendo sempre como objetivo a conveniência e a satisfação dos passageiros. Na verdade, essa operação conjunta envolve, por enquanto, apenas 5% da oferta dos vôos e, numa segunda fase, deve chegar aos 15% dos vôos domésticos. Mas trata-se de um primeiro e promissor sinal do quanto inovações conduzidas com seriedade e experiência podem trazer vantagens para todos, passageiros e empresas.

Manuel Guedes
Presidente da Varig

 

 

  • Edição 226: Junho de 2003

A grande oportunidade
Fico feliz ao ver que meu primeiro editorial em Ícaro Brasil coincide com a comemoração dos 20 anos de uma revista que, mês a mês, tem se revelado uma excelente companheira de viagem dos nossos milhões de passageiros e um precioso elo entre eles e a companhia.
Meus parabéns a todos os que, sempre com tanta beleza e empenho, fazem Ícaro Brasil.
Assumo a presidência da VARIG num momento verdadeiramente desafiante para a empresa e a aviação comercial brasileira. Mas estou otimista. Tenho certeza de que do processo de fusão ora em curso na velocidade e seriedade exigidas surgirá uma empresa forte, respeitada, com excelente qualidade de serviço, capaz de continuar a orgulhar os brasileiros também pelos céus do mundo.
Mas gostaria de lembrar que, mesmo importante e necessária, a fusão é apenas um passo na direção do essencial que é uma aviação comercial brasileira igualmente sólida e admirada, longe do processo dos problemas e limites que até agora enfrentou. País continental, o Brasil não pode prescindir de uma aviação eficiente e abrangente.

Na década de 60, pelo menos 300 cidades brasileiras eram servidas por transporte aéreo. No ano passado, eram 180 e hoje não passam de 130. Esse recuo deve preocupar a todos porque, crucial para o mundo dos negócios, o transporte aéreo é também um ágil mecanismo de integração nacional e presença viva de um país no exterior. Garantem os especialistas que, por tudo isso, sua pujança é um dos mais seguros indicadores de desenvolvimento. Não foi por nada que, nos últimos anos, governos de países desenvolvidos têm

investido bilhões de dólares com o propósito de fortalecer sua aviação comercial.
Presidir uma empresa que já é parte da história e da própria cidadania do país é para mim um grande motivo de orgulho. Mas esse sentimento cresce quando vejo que assim posso participar mais ativamente do processo de reestruturação do transporte aéreo no Brasil, que em boa hora este governo está promovendo e apoiando. Tenho certeza de que, com uma aviação mais fortalecida e melhor regulada, ganharão os passageiros, ganharão as empresas e ganhará o país.
O Brasil precisa, merece e terá a indústria de aviação comercial necessária para garantir seu crescimento e integração. Não vamos perder essa oportunidade histórica.

ROBERTO MACEDO
Presidente da Varig

 

20 aviões históricos
Para homenagear os 20 anos de Ícaro Brasil, selecionamos 20 aviões utilizados pela VARIG em seus 76 anos e lembrados com carinho pelos passageiros. Por esse critério destacam-se o Dornier Wal Atlântico, fundador da empresa; o Super Constellation, da era do charme na aviação; o fiel Electra, com 17 anos na ponte aérea, e o valente 707, que inaugurou as viagens longas a jato.
Dornier Do J Wal Lugar de honra na relação dos “20 mais”, o Dornier Wal (baleia em alemão), o primeiro avião da VARIG,p fresponsável pela fundação da empresa, em 1927. De relance, um aparelho desajeitado, mas que transportou bravamente 652 passageiros, em 210 horas de vôo, a 180 quilômetros por hora, em seu primeiro ano de operação, sem nenhum acidente. A primeira linha ligava Porto Alegre a Rio Grande (270 quilômetros), trajeto propício para hidroaviões, tendo a Lagoa dos Patos à disposição para pouso a qualquer hora. O embarque no Atlântico era operação da qual participavam o fundador da nova companhia, Otto Ernst Meyer, e seu primeiro funcionário, um “moço vigoroso”, chamado Ruben Berta, que presidiria a VARIG de 1941 a 1966. Dentro do avião, um espaço generoso, cadeiras de vime confortáveis, e o rugido dos dois motores Rolls-Royce, “infernal”, no dizer de Oswaldo Muller, funcionário da empresa que fazia onda com uma embarcação, para o avião ganhar impulso na decolagem. A última viagem do Atlântico foi de Porto Alegre ao Rio de Janeiro, ida e volta, levando um ilustre passageiro, o futuro presidente Getúlio Vargas.
Junkers F-13 ke Responsável pela abertura de diversas linhas da VARIG, era um avião confiável, fabricado na Alemanha. Um aparelho pronto para enfrentar pesadas turbulências. Com capacidade para pousar tanto em pistas de terra, como de grama. O posto de pilotagem ainda era aberto, ficando os pilotos protegidos apenas por um pára-brisas. A VARIG tinha dois F-13, chamados Livramento e Santa Cruz. Monomotor, o avião era feito com chapas de alumínio onduladas, para aumentar a resistência estrutural, assim como seu irmão maior, o Junkers Ju-52/3 mge.
Junkers Ju-52/3 mge Modelo que ficou conhecido na Segunda Guerra Mundial, por sua intensa utilização no transporte de soldados e do alto comando nazista. Desempenhava papel semelhante aos C 47 dos aliados, conhecido na aviação comercial como DC-3. A silhueta do Junkers era bastante conhecida pelos freqüentadores dos aeroportos Santos Dumont e Congonhas, onde

 

Em 2003 a revista Ícaro está completando 20 anos. Para assuntar um pouco o que mudou nesse tempo, como eram o Brasil e o mundo no começo de 1983, ano da primeira edição, fomos dar uma espiada, claro, nas primeiras capas. Pois
dê você também uma boa olhada nas tais primeiras capas. O que aparece? Brasilidades como praias da Bahia, Cataratas do Iguaçu, o eterno Carnaval do Rio? Nada: é soja, sapato, gado, carro, tecido...
Mas que país era aquele? Ora, um país preocupado em, veja que novidade, exportar! Exportar, olha só, para equilibrar as contas. O grande slogan era: exportar é o que importa. E a VARIG e, por reflexo, a Ícaro, estavam firmemente engajadas nesse afã exportador.
E dê-lhe soja, carro, sapato... Tudo com muito entusiasmo. Em 1980, dizia uma matéria, o Brasil exportava 190 mil toneladas de carne; em 1983, 500 mil. Em 1970, bradava outra, só 0,5 do óleo de soja do
mundo era brasileiro; em 1983, 50%...
Pois nesse ano tão exportador, Ícaro nasceu, lançada por Carlos Ivan Siqueira, então Superintendente de Propaganda da VARIG. Nasceu, ela própria, muito patriota. Na primeira capa, uma pepita de ouro de 170 gramas, encontrada na região de Carajás, e que tinha a forma do mapa do Brasil. Um símbolo talvez do próprio destino da revista: mostrar o melhor do Brasil nas mais diversas áreas.
Não é por nada que uma de nossas bem-sucedidas edições chama-se O Bom do Brasil. Aquela pepita sabia das coisas.

 

 

  • Edição 231: Novembro de 2003

Novos horizontes
Em meio a tempos difíceis enfrentados pela aviação nacional e mundial, é animador entrever, no caso da VARIG, boas notícias no horizonte. Pelo sexto ano consecutivo, 1.800 profissionais da indústria de viagens espalhados por mais de 200 países elegeram a VARIG como
melhor companhia aérea da América Latina, conquistando mais uma vez o prestigioso World Travel Awards. A entrega do prêmio reuniu 1.500 pessoas no Plaza Hotel, da cidade de Nova York.
O que mais nos honra nessa escolha é sentir que 76 anos de tradição em segurança e bom atendimento continuam sendo reconhecidos de uma forma extremamente animadora. Além de conquistar esse prêmio para a América do Sul, onde continua líder, a VARIG ficou entre as finalistas de melhor linha aérea do mundo. A empresa hoje oferece vôos para as Américas, a Europa e a Ásia. No Brasil, voa para 50 cidades, numa rede integrada que cobre todo o território nacional.
Em relação ao restante do mundo, um outro fator de fortalecimento da VARIG é o fato de integrar a Star Alliance, que acaba de ser eleita em Londres pela Business Traveller Magazine a melhor aliança mundial de empresas

aéreas e que opera em 700 aeroportos de 128 países, com sistemas de reserva e milhagens compartilhados. No dia 26 de outubro, em Varsóvia, foi comemorada a inclusão na Star Alliance da companhia aérea polonesa, LOT Polish Airlines, aumentando a malha de vôos especialmente para a Europa Central e Leste Europeu.
Enquanto isso, no Brasil, em que pesem o aumento dos combustíveis (69%) e a variação cambial para o arrendamento de aviões (17%), esforços para redução de despesas e adequação de oferta por meio do compartilhamento de vôos com a TAM apontam para um terceiro semestre marcado pelo crescimento ainda mais sólido da nossa receita operacional.
Em setembro, a taxa de eficiência operacional da VARIG atingiu 94 pontos e, segundo dados do Departamento de Aviação Civil (DAC), revelou-se a mais alta entre as principais companhias aéreas do país.
Tudo indica que algo muito precioso para nós, a confiança e a simpatia dos passageiros, tem se mantido inalterado mesmo nos momentos mais desafiantes da empresa. É o que nos encoraja a enfrentar os últimos passos em busca de altitudes mais serenas.

 

Voando no gelo
Se você pertence à categoria dos passageiros comprometidos não só com a obrigação mas também com o prazer de voar, é possível que já tenha tentado analisar o brutal contraste entre o confortável clima de sua cabine e a massa de ar gelado dentro da qual seu avião avança. A comparação é chocante. De 2.000 a 2.500 metros de
altitude a temperatura mantida pelo sistema de pressurização a bordo é ainda de menos 24 graus centígrados. Já nas altitudes de cruzeiro, entre 9.000 a 12.000 metros, o frio lá fora, a poucos milímetros da sua janela, é de até 57 graus centígrados negativos. Essa redução drástica da temperatura durante a operação de subida e principalmente em vôo de cruzeiro ainda surpreende muitos passageiros. Em seus termos mais simples, enquanto o avião sobe, a temperatura vai baixando cerca de 2 graus centígrados a cada 150 metros. É perfeitamente válido arredondá-la para 1 grau centígrado negativo a cada 100 metros. Essa redução de temperatura tem uma altitude-limite. Sobre o Equador ela não baixa mais depois dos 15.000 metros; já sobre os Pólos Norte e Sul é acima dos 7.500 metros que ela vai ficar igual.

Sempre falando em valores médios, o limite em todos os casos fica em torno de 57 graus centígrados negativos, uma característica chamada de tropopausa.
Embora de nome complicado, ela é simplesmente uma região imaginária entre a camada mais baixa da atmosfera conhecida por troposfera, com suas nuvens, ventos, chuvas e nevoeiros, e a estratosfera que se perde nas alturas.
Conclusão: a temperatura em que você vai voar, freqüentemente anunciada nas boas-vindas a bordo, pode mudar de uma forma louca e veloz, mas sempre previsível, disciplinada e inofensiva em relação a sua confortável e bem pressurizada cabine.

 

 

Manutenção classe A
Ás duas da tarde de um domingo, 26 de junho, um MD-11 da Thai Airways International adentra o imenso hangar da VEM, junto ao Aeroporto do Galeão, no Rio. Ele vai ser submetido a um D-Check, o mais completo de todos. Envolve revisão geral, peça por peça, pintura, incorporação de novas tecnologias e,
no caso, a substituição de toda a manta termoacústica entre a fuselagem e o interior. Naquele domingo mesmo o avião começa a ser desmontado. Nos dias seguintes, peças importantes como computadores de bordo,p ftrem de pouso e centenas de componentes vão para o centro de manutenção da VEM de Porto Alegre. A empresa tem 30 dias para entregar o avião novo e as multas por atraso são pesadas. Em 26 dias o MD-11 da Thai Airways está sendo entregue, zerado para mais dez anos com revisões apenas de rotina, um recorde. Logo o mesmo trabalho será feito em outro MD-11 da Thai.
O que faz uma companhia asiática voar 18 mil quilômetros para confiar sua aeronave a uma empresa brasileira? Preço e prazo contam, mas o decisivo é mesmo a reputação.
Uma reputação, lembra Evandro Braga de Oliveira, diretor-presidente da VEM, conquistada em décadas e décadas de investimentos por parte da VARIG em tecnologia e mão-de-obra especializada. Acrescenta sem medo de errar que o Brasil conta hoje com o maior e mais completo parque de manutenção do Hemisfério Sul. No mundo está entre os dez maiores e entre os cinco primeiros no que diz respeito a horas-homens por ano, mais de 4 milhões, e em tamanho de instalações. No Rio, a empresa possui 250 mil metros quadrados de edificações especializadas, o que inclui o maior hangar da América Latina, de 11 mil metros quadrados; em Porto Alegre, são 180 mil metros quadrados, cinco hangares e diversas oficinas especializadas. A VEM tem capacidade para realizar simultaneamente revisões gerais em oito aeronaves em Porto Alegre e quatro no Rio de Janeiro e nos últimos anos tem operado a plena capacidade.
Mas o que mantém alto o otimismo de Evandro Oliveira, engenheiro aeronáutico formado pelo ITA com MBA na França, é principalmente a qualificação técnica da VEM. Bem antes do modismo dos ISOs 9000, a indústria aeronáutica já prezava o absoluto rigor de processos nos cuidados com máquinas que simplesmente não podem falhar. Da seriedade desses processos é que depende este elemento decisivo em manutenção de aviões que é a árdua conquista da homologação junto às autoridades aeronáuticas de cada país. E aqui mais boas notícias.

 


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