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En abril de 1990 fue elegido nuevo presidente Rubel Thomas, que lideró VARIG en el difícil período que sufrió toda la actividad del transporte aéreo. A pesar de eso, se abrieron nuevas rutas internacionales y nacionales, aumentando así la red de líneas la VARIG. En abril de 1995, fue elegido un nuevo Presidente, Carlos W. Engels, que administró el período de transición que atravesaba VARIG. Otra elección trajo un nuevo Presidente, Fernando Abs Cruz de Souza Pinto, hijo de un ex-comandante de VARIG, y también piloto, que asumió la Presidencia de VARIG en enero de 1996. Fernando Souza Pinto fue Presidente de Rio Sul durante quatro años. Sus planes fueran la consolidación y la restructuración de VARIG, para alcanzar niveles adecuados de rentabilidad, mejor calidad de servicio y la renovación de la imagen corporativa de la empresa.

Los años 90 comenzaron con los dos aviones más grandes y modernos de la época, el MD -11 y Boeing 747-400, ambos llegaron en 1991. VARIG fue una de las primeras aerolíneas del mundo en operar el MD -11, que se convirtió en el principal avión para vuelos internacionales. Además de la renovación de la flota, VARIG también amplió su red internacional con el lanzamiento de la ruta São Paulo - Johannesburgo - Bangkok - Hong Kong, en 1993. Además de esto VARIG también ha reforzado su presencia en los Estados Unidos, con vuelos a Orlando, Washington, Atlanta y Chicago.

A finales de 1991, la ruta más famosa de Brasil perdió su aeronave más famosa. En noviembre, el Boeing 737-300 comenzó a sustituir a los legendarios Electra II en la ruta más concurrida del país, entre Rio de Janeiro y São Paulo. El último vuelo regular ocurrió el 5 de enero de 1992, con un vuelo histórico y lleno de despedidas emocionadas.

En 1994 VARIG lanzó su programa de fidelidad Smiles, que pronto se convirtió en el más grande de Latinoamérica. Al año siguiente, el grupo VARIG fue creció con la adquisición de 49 % de la aerolínea uruguaya Pluna y la adquisición de Nordeste por Rio Sul.

En 1996 llegó una nueva VARIG con el lanzamiento de la nueva identidad visual de la empresa. La rosa de los vientos ganó nuevas colores amarillo y oro y el logotipo ganó el nombre "Brasil" estilizado.

En septiembre de 1997, VARIG hizo el mayor pedido de su historia, en un total de 24 aviones con opción para más 15, por US$ 2.700 millones, que incluían Boeing 767-300ER y los nuevos Boeing 737-700, 737- 800 y 777-200. En esa época, VARIG alcanzó su récord en oferta de asientos, fueron nada menos que 41 millones de asientos/kilómetros ofrecidos en un año.

En el año en que cumplió 70 años, VARIG ha dado otro paso importante en su historia cuando unirse a Star Alliance, en noviembre de 1997. Ahora VARIG era parte de una red global de aerolíneas con alta calidad, que ofrece más de 10.000 vuelos diarios a 124 países. Fue en 1998 que VARIG fue la primera aerolínea en Latinoamérica en operar la nueva generación de aviones Boeing 737, el Boeing 737-700NG.

Los años 90 fue marcado por la desregulación del sector aéreo brasileño, culminando la disminución de los precios de pasajes y la entrada de nuevos competidores en el mercado internacional. De esta forma, la malla internacional de VARIG fue reformulada con el fin de vuelos deficitarios, como los para la mayoría de los países en África, Canadá y algunos en América Latina, como Ecuador, Costa Rica y Caribe. La flota de la compañía también fue racionalizada con la retirada de operación de los Airbus A300 y Boeing 747-400 y la aceleración de retirada de servicio de modelos más antiguos como Boeing 727 y DC-10. Otra medida fue la transferencia de los vuelos internacionales al Aeropuerto Internacional de Guarulhos, en São Paulo. En los años 90, las rutas comenzaron en Río de Janeiro (por ejemplo: Río de Janeiro - São Paulo - París - São Paulo - Río de Janeiro), pero ahora se ofrecían vuelos non-stop (sin escalas) desde São Pablo para todos los destinos internacionales de la compañía.

Los años 90 terminaron con la despedida del Jumbo. En 2 de junio de 1999 se realizó el último vuelo con Boeing 747, cerrando casi 20 años de operación de esos gigantes en la red aérea de VARIG. Ellos fueron reemplazados por el MD-11: menor, más moderno y económico.

 

 

 

                              ¿CÓMO ERA VOLAR EN LOS AÑOS 1990?

En los años 90, que ya estaba sucediendo en los Estados Unidos y Europa, comenzó a aparecer con más fuerza en Brasil. Con la apertura del mercado brasileño, las aerolíneas registraron aumentos de competición, los precios bajaran y disminuye el coeficiente de ocupación. Para adaptarse a nueva realidad, las empresas han tenido que reducir costos y esto significa menos servicios para los pasajeros. Fue en los años 90 que la clase económica en realidad podría ser llamada “económica”: los asientos disminuyeron, la distancia entre las filas era más pequeño, comidas más sencillas y "adiós" a bebidas alcohólicas en vuelos nacionales. Por otro lado, los pasajeros se han beneficiado de la tecnología que permite el uso de múltiples monitores en los aviones, en lugar de sólo una pantalla grande y las ventas a bordo. Otra cosa que cambió en los años 90 era la prohibición de fumar a bordo.

En Economy Class VARIG ofrecía a sus pasajeros más espacio para las piernas, ya que sus aviones estában configurados con menos asientos para dar más comodidad a los pasajeros. Comidas calientes en los vuelos nacionales, acompañados de ensalada, pan, mantequilla, fruta, postre, chocolate Kopenhagen y bebidas tales como agua, jugos, refrescos, agua de coco, mate, té y café. En los vuelos internacionales, había dos o tres opciones de platos calientes. En los vuelos transoceánicos había un buffet de autoservicio con aperitivos variados para los pasajeros hacer uso en cualquier momento durante el vuelo. También a disposición de sus pasajeros en cualquier clase, comidas especiales, kit de entretenimiento para niños y kit de bebés.

En Business Class VARIG ofrecía más espacio, con asientos que se reclinan hasta 135 grados. El servicio a bordo incluía dos opciones de entrada, selección de cuatro platos calientes y un postre, frutas y quesos. Las bebidas incluían los vinos del programa Wines of the World. Los pasajeros también tenían dispositivos de vídeo individuales con 12 opciones de programas en siete idiomas. VARIG también tenía sus propias salas VIP con computadoras con acceso a internet, teléfono, fax y fotocopiadora. Además también la posibilidad de alquilar un móvil.

En First Class VARIG el servicio personalizado seguía siendo el sello distintivo. Con a la filosofía "Restaurant Style", ofrece un plato seleccionado por el pasajero y cuando esto desea cada una de las comidas. El cada vez más raro y único Caviar iraní seguía siendo considerable en servicio VARIG que tiene el experto en vino, Danio Braga, a seleccionar personalmente los vinos. El entretenimiento VARIG First tenía dispositivos de vídeo individuales, con doce opciones de programa, con seis películas en hasta siete idiomas diferentes. VARIG First también cuentaba con "Comfort Station" que reunió nueve elementos a bordo de gran utilidad y que complementan los productos disponibles en las nécessaires y en los baños.


 

 

Años 90

Flota de VARIG:
05xBoeing 727-100F
13xBoeing 737-200
26xBoeing 737-300
05xBoeing 747-300
06xBoeing 767-200ER
06xBoeing 767-300ER
08xDouglas DC-10-30
02xDouglas DC-10-30F
07xMcDonnell Douglas MD-11

TOTAL: 78

Flota de Rio Sul:
07xBoeing 737-500
10xEmbraer EMB-120
05xEmbraer ERJ-145
05xFokker F-50

TOTAL: 27

Flota de Nordeste:
02xBoeing 737-500
05xEmbraer EMB-120
02xFokker F-50

TOTAL: 09

Flota de Pluna Uruguay:
05xBoeing 737-200
01xDouglas DC-10-30

TOTAL: 6

Destinos Nacionales:
46 cidades

 

Destinos Internacionales:
Montevideo, Buenos Aires, Santiago, Asuncion, Santa Cruz de La Sierra, La Paz, Lima, Bogotá, Caracas, Quito, Guayaquil, Cayenne, Paramaribo, Panamá, São José, México, Cancun, Miami, Orlando, Chicago, Atlanta, Washington, Los Angeles, New York, Toronto, Lisboa, Oporto, Madrid, Barcelona, Paris, Roma, Milan, Zurich, Frankfurt, London, Copenhagen, Amsterdam, Johanesburgo, Luanda, Lagos, Tokyo, Nagoya, Bangkok, Hong Kong

 

Pasajeros Transportados: 244 millones (media de 24,41 millones por año)
 

 


Mapa de rutas internacionales - 1997 / Clase Ejecutiva en los vuelos domésticos / Aerolineas de Star Alliance

 

 

 

 

 

 

                              FOCO: Monopolista o no monopolista, he aquí la cuestión

Inicialmente cada compañía brasileña era responsable de una parte del mercado internacional. VARIG tenía la ruta a Nueva York, Real-Aerovias a Bogotá, Caracas, Miami, Los Ángeles y Tokio, Cruzeiro do Sul se quedó con las rutas a América del Sur y Panair do Brasil con las rutas a Europa y Oriente Medio . En 1961 VARIG compró Real, en 1965 heredó las rutas internacionales de Panair y en 1975 compró Cruzeiro.
Desde la compra de Cruzeiro, la principal queja de las competidores de VARIG era el hecho de que dominaba 100% del mercado internacional brasileño, o sea, VARIG era la única compañía brasileña que realizaba vuelos internacionales y así permaneció hasta los años 90. Además, después de la compra de Cruzeiro, VARIG también pasó a dominar cerca de 60% del mercado doméstico brasileño, restando para las otras apenas 40% del mercado doméstico. De un lado Vasp y Transbrasil llamaban a VARIG de monopolista y creían injusto la distribución del mercado, pues ellas no recibían en dólares, pero tenían la mayoría de sus gastos en dólares y eran demasiado pequeños para competir con la poderosa VARIG.
En el otro lado VARIG argumentaba que no era monopolista, pues concurría con todas las otras compañías extranjeras que operaban en Brasil y que la empresa llegó donde llegó porque supo prepararse para enfrentar la competencia e invirtió millones de dólares en entrenamiento y equipamientos.
El hecho era que en aquella época el mercado estaba rigurosamente controlado por el Departamento de Aviación Comercial. Todas las compañías tenían cuotas máximas de mercado y no podían crecer más allá. Además de controlar las rutas, frecuencias y horarios, el gobierno también controlaba las tarifas. Y el control valía también para el mercado internacional - lo que protegía VARIG. Las tarifas tenían un piso, es decir, ninguna compañía brasileña o extranjera podría cobrar menos de lo establecido por el Departamento de Aviación Comercial. Hubo varios casos en que VARIG denunció lo que llamaba "piratería", cuando compañías extranjeras (principalmente sudamericanas) cobraban menos que el mínimo establecido por el Departamento de Aviación Comercial.
Aparentemente el gobierno brasileño era adepto a la idea de que el mercado no comportaría más de una compañía brasileña volando hacia el mismo destino internacional. También en aquella época los EEUU era uno de los raros ejemplos donde había más de una compañía aérea nacional volando hacia el exterior. En los países europeos, en América Latina y Japón, sólo una aerolínea realizaba vuelos internacionales, la llamada "compañía de bandera". Además era muy común que las compañías fueran estatales y así estaban protegidas, pues si tuviera perjuicio, el gobierno cubría el rombo. Así era con Air France, Alitalia y tantas otras. El propio Estados Unidos "protegió" a Pan Am, impidiendo que ninguna otra aerolínea estadounidense operara vuelos internacionales por varios años.
Además de tener el "monopolio" de las rutas internacionales, las "compañías de bandera" también servían destinos que daban perjuicios, meramente por intereses políticos. VARIG por ejemplo operó para varias ciudades en África como Luanda y Maputo, donde las operaciones nunca fueron rentables.
Incluso compitiendo con otras compañías extranjeras, el mercado estaba extremadamente regulado. En la ruta entre Brasil y los EE.UU., por ejemplo, sólo VARIG y Pan Am estaban autorizadas a operar. Las rutas, las frecuencias, los horarios y las tarifas estaban estrictamente regulados y las dos compañías dividían el mercado con una competición bien limitada, al final era todo regulado por el gobierno. El Departamento de Aviación Comercial brasileño llegó a impedir la entrada de American Airlines en la ruta entre Estados Unidos y Brasil, alegando que las compañías brasileñas estarían en desventaja.
A pesar de ser un mercado muy regulado y con poca competición, el mercado de aviación comercial brasileño mostró su fragilidad cuando Procópio de Carvalho publicó su estudio diciendo que entre 1956 y 1970 el gobierno dio en forma de subsidio cerca de 140, millones de dólares. Eso era más que la suma de todo el capital y todas las inversiones de todas las compañías aéreas brasileñas juntas (en la época).
Estos argumentos dificultaban los constantes pedidos de Vasp y Transbrasil para operar rutas internacionales. Pero en los años 80 las dos compañías intensificaron las protestas y trajeron aviones con el objetivo de realizar vuelos de larga distancia. Vasp trajo los Airbus A300 y Transbrasil los Boeing 767-200. Sin embargo las dos compañías sólo realizaron vuelos internacionales charters.
Finalmente, en junio de 1990, Transbrasil rompió el "monopolio" de VARIG iniciando regulares entre Sao Paulo, Río de Janeiro, Miami y Orlando. Después de que la compañía expandió su red internacional a otras ciudades de Estados Unidos, Europa y América del Sur, Vasp inició sus vuelos regulares poco tiempo después, con vuelos a América del Sur, Caribe, EE.UU., Canadá, Europa y Corea del Sur.
El hecho es que Vasp cerró todos los vuelos internacionales en 1999 y Transbrasil fracasó en 2001. En 1998, Tam había comenzado a volar a Miami y París, pero VARIG pasó a dominar casi el 90% del mercado internacional, es decir, casi monopolista de nuevo.
En junio de 2006, VARIG entró en colapso y Tam pasó a ser la "compañía de bandera" de Brasil. Otras compañías como Gol, BRA y OceanAir aprovecharon el final de VARIG e iniciaron una expansión internacional. Pero en menos de dos años BRA falló y OceanAir desistió de los vuelos internacionales. Los planes de Gol de lanzar la "nueva VARIG" fueron por aguas abajo en 2008 y Tam volvió a ser "casi monopolista" en el mercado internacional, con más del 90% del mercado.

 

 

 

 

 

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