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Los años 70 estuvieron marcados por la creciente presencia de los aviones a reacción en rutas nacionales y la llegada de los wide-body (aviones de fuselaje ancho). VARIG hizo grandes inversiones en su principal base, el Aeropuerto Internacional del Galeão en Río de Janeiro, que en la época estaba inaugurando su nuevo terminal de pasajeros. VARIG creó un centro de entrenamiento y mantenimiento, y inició la construcción del mayor hangar de América Latina.

En el mercado interno llegaron los Boeing 727 y Boeing 737, además de los turbohélices "Avros". Los Electra II comenzaran a operar sólo entre Rio y São Paulo. Desde 1975 a 1987, los Electra II eran los únicos aviones en esa ruta. Los aviones a reacción en rutas nacionales han hecho el viaje mucho más rápido, reduciendo promedio a la mitad el tiempo de vuelo.

Con la introducción de jatos en rutas domésticas, muchas ciudades regionales dejaron de ser atendidas por vuelos regulares, pues no comporta una aeronave a reacción. Debido a eso el gobierno brasileño creó el SITAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional), en 1976. Brasil fue dividido en cinco regiones y se crearon nuevas compañías regionales para operar en cada región. VARIG y Top Taxi Aéreo se unieron para crear Rio Sul en 24 de agosto de 1976. Rio Sul se hizo responsable de atender toda la región Sur del país, además de los estados de Río de Janeiro, São Paulo y Espírito Santo. Río Sul inició vuelos con los dos primeros Embraer EMB-110, en septiembre del mismo año, en la ruta Porto Alegre - Rio Grande - Pelotas y Río de Janeiro - São José dos Campos.

En julio de 1974 VARIG inauguró el primer vuelo con el wide-body Douglas DC-10-30, el avión más moderno y avanzado aquel momento, en ruta Río de Janeiro - Nueva York. El DC- 10-30 inauguró una nueva era en vuelos internacionales, el avión ten dos corredores en vez de uno. La decoración interna siguió la moda de la época, con tonos de naranja y amarillo. También fue lanzado un nuevo uniforme para la tripulación.

Los años 70 también se marcaron por la expansión de vuelos a Sudamérica, después de la compra de Cruzeiro do Sul, en 1975.  En relación a las rutas internacional, VARIG llegó a África en 1970, con la apertura de la ruta Río de Janeiro - Luanda - Johannesburgo. Después de la compra de Cruzeiro, VARIG pasó a ser la única aerolínea brasileña con vuelos internacionales y con más de 40% del mercado doméstico. La marca Cruzeiro continuó existiendo hasta la década de 90 y las propagandas de VARIG pasaron a contar con logo de Cruzeiro entre la segunda mitad de los años 70 y la primera mitad de los años 80.

Con la introducción de jatos en mercado nacional y la introducción de wide-body en mercado internacional, la oferta de asientos por aeronave aumentó considerablemente. Aliado a eso, en los años 70 el sector de aviación sufrió las consecuencias del "choque del petróleo", que redujo la demanda de pasajeros y aumentó los costos. Por lo tanto, la flota de VARIG se ajustó a esta nueva realidad, pasando de casi 100 aeronaves a poco más de 60. Los antiguos turbo-hélices fueron sustituidos por jatos, así como jatos más antiguos fueron sustituidos por wide-bodies.

VARIG de Erik Carvalho también creó el mayor parque de mantenimiento aeronáutico de Sudamérica, en Rio de Janeiro. Sin embargo Erik se vio obligado a renunciar en 1979, debido a problemas de salud. Se dejó a uno de los empleados más antiguos de la compañía, Harry Schuetz , llevar adelante los proyectos heredados de Ruben Berta y Erik de Carvalho. Pero al igual a su predecesor, Harry Schuetz se vio obligado a estar fuera a principios del próximo año.

A finales de los años 70, VARIG ya era la mayor empresa privada del mundo fuera de los Estados Unidos, la octava mayor del mundo en cargo, 14º en longitud de líneas y 22º en pasajeros-kilómetro.

 

 


Ceremonia para recibir los dos primeros Douglas DC-10-30


Uniforme de tripulación – Años 70 / First Class – Douglas DC-10-30


Propagandas en los años 70

 

                              ¿CÓMO ERA VOLAR EN LOS AÑOS 1970?

En primera clase, el glamour estuvo más presente que nunca con la llegada de grandes aviones de fuselaje ancho. Con más espacio en cabina, los pasajeros pueden disfrutar de bares, salas de descanso y reunión en el interior del avión. La atracción principal seguía siendo la comida, que se sirve en porcelana japonesa, cubiertos de plata y copas de cristal. El caviar era una gran sensación a bordo de la primera clase de VARIG. Viajar era un "evento" y los pasajeros llevaban sus mejores trajes y vestidos.
En clase económica, la comida se sirve en loza, cubiertos de metal y copas de vidrio. Después de la comida, café y chocolate suizo.
En 1979 VARIG ganó el premio de mejor servicio a bordo en el mundo por la prestigiosa revista norteamericana Air Transport World.

Los años 70 marcó la transición del turbohélice al jet en los vuelos domésticos. Los DC-3, Curtis C-46, Convair y Constellation fueron sustituidos por Boeing 727-100 en las principales rutas nacionales. Sólo los vuelos regionales, servidos por "Avro", y el Puente Aérea RJ-SP, servido por Electra II, continuaron siendo operados por aviónes turbohélice. De esta forma, el tiempo de los vuelos se redujo a la mitad y eso afectó el servicio a bordo. En esa época, el servicio a bordo era largo y los comisarios servían comidas en varias etapas. Con la introducción de los jets, simplemente no había suficiente tiempo y todo el proceso tuvo que ser remodelado para ser más rápido.

En vuelos cortos, como por ejemplo de Recife para Natal, sólo se servían bebidas. Pero en vuelos más largos, como los que conecta las capitales del nordeste a Río de Janeiro y Sao Paulo, tenían servicio a bordo completo. El servicio comenzaba con la distribución de pañuelos humedecidos para higienización, luego venía el carrito de bebidas y luego dos rondas de canapés fríos. En la próxima etapa venía el carrito con los canapés calientes y mini-picantes de barbacoa y camarón. Después era el turno de las entradas frías, seguida del carrito de vinos. Finalmente llegaba el turno del plato principal, donde uno de los más famosos era el medallón de langosta. Más tarde era hora de los postres, con derecho a dulces, pasteles, helados y frutas. Luego vino el carrito con café, té y digestivos.

 

 

Años 70

Flota de VARIG:
09xBoeing 707-300
04xBoeing 707-300F
02xBoeing 707-400
06xBoeing 727-100
01xBoeing 727-100F
06xBoeing 737-200
01xDouglas DC-8-33
04xDouglas DC-10-30
06xHS748 "Avro"

11xLockheed L188 Electra II
TOTAL: 50

Flota de Cruzeiro:
08xBoeing 727-100

06
xBoeing 737-200

TOTAL: 14

Flota de Rio Sul:
07xEmbraer EMB-110

Presidente:
Erik Kastrup de Carvalho

 

Destinos Nacionales:
35 ciudades

 

Destinos Internacionales:
Montevideo, Buenos Aires, Santiago, Asuncion, Lima, Bogota, Caracas, Mexico, Miami, Los Angeles, New York, Lisboa, Oporto, Madrid, Paris, Rome, Milan, Geneva, Zurich, Frankfurt, London, Copenhagen, Johanesburgo, Cidade do Cabo, Luanda, Tokyo

 

Pasajeros transportados: 68 millones (media de 6,81 millones por año)


 

 

  
Mapa de rutas internacionales - 1971 / Pasajeros se embarcan en Electra II

 


Boeing 727-100 / Boeing 737-200 y EMB-110 (Museu VARIG)

 

 

 

                              FOCO: En las alas de Electra II

  

Electra II fue uno de los más famosos modelos de Aviones de Brasil y uno de los cuales voló durante más tiempo. Fueron 30 años de servicio sin un accidente. Pero lo que muchos brasileños no sabían es que el mismo avión tenía mala fama tremenda en los Estados Unidos, después de varios accidentes mortales. Electra II fue un fracaso en todo el mundo, excepto en Brasil.
El avión fue diseñado por el fabricante estadounidense Lockheed. El objetivo era crear un avión tubohélice rápido y capaz de transportar más de 50 pasajeros en rutas medio/corta. Así nació el Lockheed L188, conocido como Electra II. Las primeras órdenes vinieron de American Airlines y Eastern Airlines y en 1957 ya tenía 129 pedidos. El primer vuelo ocurrió en 6 de diciembre de 1957. El avión entró en servicio por Eastern Airlines en 12 de enero de 1959, en la ruta Nueva York - Miami y por American Airlines en 23 de enero de 1959. Sin embargo, en 3 de febrero 1959 uno Electra II de American Airlines cayó en el río East River, mientras se preparaba para aterrizar en el aeropuerto de La Guardia en Nueva York. Sin embargo la investigación culpó la tripulación. El informe dijo que la tripulación no tenía suficiente experiencia con un nuevo tipo de altímetro del Electra II.
En 29 de septiembre 1959, un Electra II de Braniff se desintegró en aire. Toda la flota de Electra II fue impedida de volar hasta encontrar la causa del accidente. Después de meses de investigación, se descubrió que las alas se habían desprendido durante el vuelo. Los Electra II volveu a volar, pero la velocidad de crucero se limitó a 418 km/h. Fue un duro golpe para Electra II, que fue el avión turbohélice más rápido de todos los tiempos. Con la reducción de velocidad, se convirtió en tan lento como cualquier otro avión de pistón que había reemplazado.
En 17 de marzo 1960 un Electra II de Northwest Airlines cayó, abriendo un cráter de cuatro metros de profundidad en suelo. Después de eso, el Electra II fue definitivamente condenado al fracaso. Aerolíneas cancelaron sus pedidos, los pasajeros se negaron a volar en el avión. American Airlines, que había ordenado 30 unidades, comenzó incluso retirarlos del servicio en 1959, con menos de un año de uso. Después de meses de investigación, finalmente encontró al culpable: el fenómeno llamado "
whirl mode". La vibración de los motores propaga la vibración para las alas, que estaban empezando a doblar. La vibración rompió la unión del ala con el fuselaje, causando la caída de la aeronave en vuelo. Con el descubrimiento, Lochkeed presentó una solución al problema. El fabricante cambió todas las Aviones y se retiraron las restricciones impuestas. Pero fue demasiado tarde, nadie confiaba en el Electra II. Lockheed no recibió ningún pedido y la producción terminó en 1961 con sólo 170 unidades vendidas. Así como American Airlines, otras compañías estadounidenses empezaron a retirarse los Electra II, incluso con menos de tres años de edad. La única opción de Electra II ahora era buscar mercados en los países subdesarrollados y en desarrollo.
La primera aerolínea brasileña a interesarse en Electra II fue Lóide Aéreo, que solicitó autorización para comprar Electra II en 28 de enero de 1959, pero el Departamento de Aviación Civil negó. La segunda empresa brasileña fue Real-Aerovías, quien se interesó en una gran cantidad de Electra II a la venta por American Airlines. Real-Aerovías hizo un acuerdo para comprar cinco Electra II de American Airlines. Pero la aerolínea fue comprada por VARIG en 1961, antes de recibir los Electra II. VARIG sabía de la mala reputación de la aeronave. Por lo tanto, envió un representante a los Estados Unidos en septiembre de 1961 para cancelar la compra. Pero American Airlines no aceptó.
En 09 de septiembre 1962 llegaron a Brasil el primer Electa II, PP-VJM. Una curiosidad es que la aeronave sufrió una falla en el sistema estático cuando estaba llegando a Brasil, lo que obligó la tripulación a regresar a Miami para resolver el problema.
El vuelo inaugural de Electra II en Brasil ocurrió en 25 de septiembre de 1962 sobre la ruta principal de VARIG hasta ahora: Río de Janeiro - Nueva York. También empezaron a volar en la ruta São Paulo - Río de Janeiro - Recife - Fortaleza tres veces a la semana y en la ruta São Paulo - Río de Janeiro - Manaus dos veces a la semana. Y por la felicidad de VARIG, los Electra II se hicieron muy popular entre los pasajeros y probado ser un avión muy versátil. Electra II se convirtió en el principal avión de VARIG para grandes vuelos nacionales y vuelos a América del Sur hasta la llegada del Boeing 727-100.
En 22 de noviembre de 1965 el Electra II también comenzó a cubrir el "Vuelo de la Amistad", que une São Paulo, Río de Janeiro, Recife, Sal y Lisboa. Entre 1968 y 1970 VARIG compró más seis Electra II, incluyendo dos (PP-VLA y PP-VLB) carguero convertible.
En 1975 VARIG tenía varios nuevos aviones más modernos que Electra II como el Boeing 727, Boeing 737 y Avro 748. Esto podría ser el fin de Electra II, pero fue cuando Electra II entró en sus años de gloria. También en 1975, el Departamento de Aviación Civil determinaba que sólo los aviones de cuatro motores podrían operar en la routa Río de Janeiro - São Paulo. En la práctica sólo los Vickers Viscount de VASP y los Electra II de VARIG podían operar la ruta. Pero pronto VASP desactivou toda tu flota de Vickers Viscount y Electra II se convirtió en el único avión que operaba en la ruta más transitada de Brasil y la segundo más transitada del mundo. Desde 1975 VARIG ha destinado toda su flota de Electra II para operar exclusivamente en la routa Rio de Janeiro - São Paulo. En 1978 VARIG incorporou más dos Electra II (PP-VLX y PP-VLY) y en 1986 los dos últimos (PP-VNJ y PP-VNK), un total de 15 Electra II exclusivamente en la ruta Río de Janeiro - São Paulo. La route era un POOL formando por VARIG, VASP, Cruzeiro y Transbrasil. El número de asientos se dividió proporcionalmente entre cada aerolínea. Pero desde 1975 VARIG fue la única que opera en la ruta con sus Electra II y otras compañías comenzaron a quejarse. Por tanto, VARIG pintó cuatro de sus Electra II (PP-VJN, PP-VJU, PP-VJE, PP-VLC) sin nombre y logotipo de "VARIG" ya que los Electra II estaban sirviendo todas las aerolíneas.  Pero en 1979 las Aviones recibieron plena pintura VARIG, debido a problemas logísticos. Los Electra II volaban 66 veces al día a intervalos de 15 minutos durante los días de semana y una hora los fines de semana y días festivos.
En los años 80, con la llegada del Boeing 737-300, VASP y Transbrasil volvieron a protestar. Esta vez diciendo que Electra II debe ser sustituido por modernos aviones Boeing 737. Dentro de VARIG también había presión para reemplazar los Electra II, que ya eran más de veinte años de edad. Pero el presidente de la compañía, Hélio Smidt, estaba en contra de la sustitución.
Fue en 1991 que el Boeing 737-300 fue autorizado a operar en la routa Rio de Janeiro - São Paulo y el fin de Electra II fue declarado. En 11 de noviembre de 1991 los Boeing 737-300 PP-SOL (VASP), PP-VOS y PP-VOT (VARIG) empezaron a operar en sustitución de los Electra II. En 26 de noviembre de 1991 fue el turno de Transbrasil operar por primera vez con su Boeing 737-300 PT-TEH. En 5 de enero de 1992 el Electa II (PP-VJN) celebró el último vuelo de pasajeros en Brasil. Al día siguiente VARIG hizo un vuelo especial de despedida con el PP-VJO y PP-VJN con volantes frecuentes, políticos, periodistas y personalidades. Desde el 6 de enero, los Electra II de VARIG fueron ofrecidos para venta. El PP-VJM fue donada al museo Campo dos Afonsos en Río de Janeiro. Los otros fueron vendidos a empresas (principalmente africAños)
Blue Airlines, New ACS, Filair, Lanseria, Airlink Congo e Air Spray.
Al final los temidos Electra II en los Estados Unidos, responsable de muchos accidentes y muertes en Brasil voló durante 30 años, con 777.140 horas de vuelo por más de 217 millones de kilómetros que transportan 33,6 millones de pasajeros y más de 736.806 despegues sin ningún accidente.
 

 

 

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