Inicialmente cada compañía brasileña era responsable de una parte del mercado internacional. VARIG tenía la ruta a Nueva York, Real-Aerovias a Bogotá, Caracas, Miami, Los Ángeles y Tokio, Cruzeiro do Sul se quedó con las rutas a América del Sur y Panair do Brasil con las rutas a Europa y Oriente Medio . En 1961 VARIG compró Real, en 1965 heredó las rutas internacionales de Panair y en 1975 compró Cruzeiro.
Desde la compra de Cruzeiro, la principal queja de las competidores de VARIG era el hecho de que dominaba 100% del mercado internacional brasileño, o sea, VARIG era la única compañía brasileña que realizaba vuelos internacionales y así permaneció hasta los años 90. Además, después de la compra de Cruzeiro, VARIG también pasó a dominar cerca de 60% del mercado doméstico brasileño, restando para las otras apenas 40% del mercado doméstico. De un lado Vasp y Transbrasil llamaban a VARIG de monopolista y creían injusto la distribución del mercado, pues ellas no recibían en dólares, pero tenían la mayoría de sus gastos en dólares y eran demasiado pequeños para competir con la poderosa VARIG.
En el otro lado VARIG argumentaba que no era monopolista, pues concurría con todas las otras compañías extranjeras que operaban en Brasil y que la empresa llegó donde llegó porque supo prepararse para enfrentar la competencia e invirtió millones de dólares en entrenamiento y equipamientos.
El hecho era que en aquella época el mercado estaba rigurosamente controlado por el Departamento de Aviación Comercial. Todas las compañías tenían cuotas máximas de mercado y no podían crecer más allá. Además de controlar las rutas, frecuencias y horarios, el gobierno también controlaba las tarifas. Y el control valía también para el mercado internacional - lo que protegía VARIG. Las tarifas tenían un piso, es decir, ninguna compañía brasileña o extranjera podría cobrar menos de lo establecido por el Departamento de Aviación Comercial. Hubo varios casos en que VARIG denunció lo que llamaba "piratería", cuando compañías extranjeras (principalmente sudamericanas) cobraban menos que el mínimo establecido por el Departamento de Aviación Comercial.
Aparentemente el gobierno brasileño era adepto a la idea de que el mercado no comportaría más de una compañía brasileña volando hacia el mismo destino internacional. También en aquella época los EEUU era uno de los raros ejemplos donde había más de una compañía aérea nacional volando hacia el exterior. En los países europeos, en América Latina y Japón, sólo una aerolínea realizaba vuelos internacionales, la llamada "compañía de bandera". Además era muy común que las compañías fueran estatales y así estaban protegidas, pues si tuviera perjuicio, el gobierno cubría el rombo. Así era con Air France, Alitalia y tantas otras. El propio Estados Unidos "protegió" a Pan Am, impidiendo que ninguna otra aerolínea estadounidense operara vuelos internacionales por varios años.
Además de tener el "monopolio" de las rutas internacionales, las "compañías de bandera" también servían destinos que daban perjuicios, meramente por intereses políticos. VARIG por ejemplo operó para varias ciudades en África como Luanda y Maputo, donde las operaciones nunca fueron rentables.
Incluso compitiendo con otras compañías extranjeras, el mercado estaba extremadamente regulado. En la ruta entre Brasil y los EE.UU., por ejemplo, sólo VARIG y Pan Am estaban autorizadas a operar. Las rutas, las frecuencias, los horarios y las tarifas estaban estrictamente regulados y las dos compañías dividían el mercado con una competición bien limitada, al final era todo regulado por el gobierno. El Departamento de Aviación Comercial brasileño llegó a impedir la entrada de American Airlines en la ruta entre Estados Unidos y Brasil, alegando que las compañías brasileñas estarían en desventaja.
A pesar de ser un mercado muy regulado y con poca competición, el mercado de aviación comercial brasileño mostró su fragilidad cuando Procópio de Carvalho publicó su estudio diciendo que entre 1956 y 1970 el gobierno dio en forma de subsidio cerca de 140, millones de dólares. Eso era más que la suma de todo el capital y todas las inversiones de todas las compañías aéreas brasileñas juntas (en la época).
Estos argumentos dificultaban los constantes pedidos de Vasp y Transbrasil para operar rutas internacionales. Pero en los años 80 las dos compañías intensificaron las protestas y trajeron aviones con el objetivo de realizar vuelos de larga distancia. Vasp trajo los Airbus A300 y Transbrasil los Boeing 767-200. Sin embargo las dos compañías sólo realizaron vuelos internacionales charters.
Finalmente, en junio de 1990, Transbrasil rompió el "monopolio" de VARIG iniciando regulares entre Sao Paulo, Río de Janeiro, Miami y Orlando. Después de que la compañía expandió su red internacional a otras ciudades de Estados Unidos, Europa y América del Sur, Vasp inició sus vuelos regulares poco tiempo después, con vuelos a América del Sur, Caribe, EE.UU., Canadá, Europa y Corea del Sur.
El hecho es que Vasp cerró todos los vuelos internacionales en 1999 y Transbrasil fracasó en 2001. En 1998, Tam había comenzado a volar a Miami y París, pero VARIG pasó a dominar casi el 90% del mercado internacional, es decir, casi monopolista de nuevo.
En junio de 2006, VARIG entró en colapso y Tam pasó a ser la "compañía de bandera" de Brasil. Otras compañías como Gol, BRA y OceanAir aprovecharon el final de VARIG e iniciaron una expansión internacional. Pero en menos de dos años BRA falló y OceanAir desistió de los vuelos internacionales. Los planes de Gol de lanzar la "nueva VARIG" fueron por aguas abajo en 2008 y Tam volvió a ser "casi monopolista" en el mercado internacional, con más del 90% del mercado.