Inicialmente cada companhia aérea brasileira era responsável por uma parte do mercado internacional. A VARIG tinha a rota para Nova York, a Real-Aerovias para Bogotá, Caracas, Miami, Los Angeles e Tokyo, a Cruzeiro do Sul ficou com as rotas para América do Sul e a Panair do Brasil com as rotas para Europa e Oriente Médio. Em 1961 a VARIG comprou a Real, em 1965 herdou as rotas internacionais da Panair e em 1975 comprou a Cruzeiro.
Desde a compra da Cruzeiro, a principal reclamação das concorrentes da VARIG era o fato dela dominar 100% do mercado internacional brasileiro, ou seja, a VARIG era a única companhia brasileira a realizar voos internacionais e assim permaneceu até os anos 90. Além disso, após a compra da Cruzeiro, a VARIG também passou a dominar cerca 60% do mercado doméstico brasileiro, restando para as outras apenas 40% do mercado doméstico. De um lado Vasp e Transbrasil chamavam a VARIG de monopolista e achavam injusto a distribuição do mercado, pois elas não recebiam em dólares, mas tinham a maioria de suas despesas em dólares e eram pequenas demais para competir com a toda poderosa VARIG.
Do outro lado a VARIG argumentava que não era monopolista, pois concorria com todas as outras companhias estrangeiras que operavam no Brasil e que a empresa chegou onde chegou porque soube se preparar para enfrentar a concorrência e investiu milhões de dólares em treinamento e equipamentos.
O fato era que naquela época o mercado era rigorosamente controlado pelo Departamento de Aviação Comercial. Todas as companhias tinham cotas máximas de mercado e não podiam crescer além disso. Além de controlar as rotas, frequências e horários, o governo também controlava as tarifas. E o controle valia também para o mercado internacional - o que protegia a VARIG. As tarifas tinham um piso, ou seja, nenhuma companhia brasileira ou estrangeira poderia cobrar menos do que o estabelecido pelo Departamento de Aviação Comercial. Houveram vários casos em que a VARIG denunciou o que chamava de "pirataria", quando companhias estrangeiras (principalmente sulamericanas) cobravam menos do que o mínimo estabelecido pelo Departamento de Aviação Comercial.
Aparentemente o governo brasileiro era adepto da ideia de que o mercado não iria comportar mais de uma companhia brasileira voando para o mesmo destino internacional. Também naquela época os EUA era um dos raros exemplos onde havia mais de uma companhia aérea nacional voando para o exterior. Nos países europeus, na América Latina e no Japão, apenas uma companhia aérea realizava voos internacional - a chamada "companhia de bandeira". Além disso era muito comum que as companhias fossem estatais e assim estavam protegidas, pois se tivesse prejuízo, o governo cobria o rombo. Assim era com a Air France, Alitalia e tantas outras. O próprio Estados Unidos "protegeu" a Pan Am, impedindo que nenhuma outra companhia aérea americana operasse voos internacionais por vários anos.
Além de ter o "monopólio" das rotas internacionais, as "companhias de bandeira" também serviam destinos que davam prejuízos, meramente por interesses políticos. A VARIG por exemplo operou para várias cidades na África como Luanda e Maputo, onde as operações nunca foram lucrativas.
Mesmo competindo com outras companhias estrangeiras, o mercado era extremamente regulado. Na rota entre o Brasil e os EUA, por exemplo, apenas a VARIG e a Pan Am estavam autorizadas a operar. As rotas, as frequências, os horários e as tarifas eram rigorosamente regulados e as duas companhias dividiam o mercado com uma competição bem limitada, afinal era tudo regulado pelo governo. O Departamento de Aviação Comercial brasileiro chegou a impedir a entrada da American Airlines na rota entre os EUA e o Brasil, alegando que as companhias brasileiras iriam ficar em desvantagem.
Apesar de ser um mercado muito regulado e com "pouca" competição, o mercado de aviação comercial brasileiro mostrou a sua fragilidade quando Procópio de Carvalho publicou o seu estudo dizendo que entre 1956 e 1970 o governo deu, em forma de subsidio, cerca de 140 milhões de dólares. Isso era mais do que a soma de todo o capital e todos os investimentos de todas as companhias aéreas brasileiras juntas (na época).
Esses argumentos dificultavam os constantes pedidos da Vasp e a Transbrasil para operar rotas internacionais. Porém na década de 80 as duas companhias intensificaram os protestos e trouxeram aeronaves com objetivo de realizar voos de longa distância. A Vasp trouxe os Airbus A300 e a Transbrasil os Boeing 767-200. No entanto durante toda a década de 80 as duas companhias apenas realizaram voos internacionais charters. Tanto a Transbrasil quanto a Vasp pediram para operar rotas para o Caribe, a Vasp dizia que não ira prejudicar a VARIG, pois ela não voava para o Caribe e a Transbrasil brincava que iria até ajudar a VARIG, pois o seu voo faria escala em Manaus, levando mais hospedes para o hotel Tropical (que era da VARIG).
Finalmente, em junho de 1990, a Transbrasil quebrou o "monopólio" da VARIG iniciando regulares entre São Paulo, Rio de Janeiro, Miami e Orlando. Depois a companhia expandiu sua malha internacional para outras cidades nos EUA, Europa e América do Sul, A Vasp iniciou seus voos regulares pouco tempo depois, com voos para América do Sul, Caribe, EUA, Canadá, Europa e Coréia do Sul.
O fato é que a Vasp encerrou todos os voos internacionais em 1999 e a Transbrasil faliu em 2001. Em 1998 a Tam havia começado a voar para Miami e Paris, mas a VARIG passou a dominar quase 90% do mercado internacional, ou seja, "quase monopolista" novamente.
Em junho de 2006 a VARIG entrou em colapso e a Tam passou a ser a "companhia de bandeira" do Brasil. Outras companhias como a Gol, BRA e OceanAir aproveitaram o fim da VARIG e iniciaram uma expansão internacional. Mas em menos de dois anos a BRA faliu e a OceanAir desistiu dos voos internacionais. Os planos da Gol de lançar a "nova VARIG" foram por água abaixo em 2008 e a Tam voltou a ser "quase monopolista" no mercado internacional, com mais de 90% do mercado. Será que o Brasil está mesmo fadado a ter somente uma companhia aérea "de bandeira"?