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En octubre de 2000 Varig Log nació como la mayor línea aérea de carga en Latinoamérica, con una flota de once aviones cargueros. En 2001 VEM (Varig Ingeniería y Mantenimiento) se convirtió en una compañía independiente y se clasificó entre los diez mejores centros de mantenimiento en el mundo.

El final de 2001 marcó un hito importante en la historia de VARIG con la llegada del primer Boeing 777-200ER y Boeing 737-800 equipado con winglets.
Las dos aeronaves representaban el futuro de la compañía, el Boeing 777 sería la nueva estrella de los vuelos internacionales, sustituyendo a los MD-11, mientras que el Boeing 737-800 sustituiría a los Boeing 737-200 y la mayor parte de los Boeing 737-300. El primer Boeing 777 fue bautizado como "Otto Meyer" e inició el servicio en la ruta Río de Janeiro - Sao Paulo - Londres - Copenhague. El segundo B777 fue bautizado como "Ruben Berta" e inició vuelos en la ruta Río de Janeiro - São Paulo - París - Ámsterdam. Pero 2001 también estuvo marcado por una profunda crisis en la industria de aviación, que afectó aerolíneas en todo el mundo. En Brasil, las dos mayores aerolíneas, Varig y Tam, iniciaron un acuerdo de código compartido en mercado nacional en 2003, que terminó en el mismo año.

En 2003 y 2004 VARIG se sometió a una restructuración, que culminó en la fusión con sus filiales regionales Rio Sul y Nordeste. Después de la fusión, la flota de VARIG llegó a más de 120 aviones y se incorporaran los Boeing 737-500 y Embraer ERJ-145. También en 2004, VARIG recibió nuevos Boeing 777 y comenzó a operar con el Boeing 757-200.
Los B757 pronto agradaron a los pasajeros, siendo la aeronave más cómoda en el mercado doméstico en la época.

Con respecto a red de rutas, VARIG se convirtió en la primera compañía de América Latina en operar para China. Junto con Air China, VARIG comenzó a vender billetes en la ruta Sao Paulo - Múnich - Pekín.

A pesar de los esfuerzos, VARIG entró en bancarrota en 2005. Para capitalizar la compañía, el grupo vendió VEM para Tap y Varig Log para Volo Brasil.
Pero eso sólo dio aliento para la empresa sobrevivir por algunos meses más. En 2006 la situación llegó al límite, la empresa no tenía más dinero. En otra prueba de que VARIG era una empresa única, incluso sin recibir salario, sus empleados iban a trabajar por amor a empresa y llevaban de sus propias casas ítems como café en polvo para poder servir a los pasajeros. Mientras tanto la flota disminuía cada día, las aeronaves dejaron de operar porque la empresa no tenía dinero para hacer el mantenimiento o por ser arrestados judicialmente por falta de pago de leasing. Como consecuencia, la malla aérea se ajustaba a una flota cada vez menor y la compañía comenzó a dejar de volar a varios destinos como Nagoya, Tokio, Cancún, Lisboa, Milán, Madrid, Múnich, París, Los Ángeles, Nueva York, México, Montevideo , Asunción y Bogotá. Hasta principios de julio de 2006, VARIG estaba reducida a una flota de diez aeronaves y siete destinos.

En julio de 2006, VARIG se dividió en dos empresas. La "nueva Varig" fue vendida a Volo Brasil y continuó operando con la licencia de VARIG hasta obtener su propia licencia para operar, mientras que la "antigua VARIG" fue con las deudas. En 14 de diciembre de 2006 se realizó el último vuelo de VARIG. A partir de ahí la "nueva VARIG" obtuvo su propia licencia. En abril de 2007 la nueva VARIG fue comprada por Gol e inició una rápida expansión en la flota y en la red de rutas. Pero el plan no salió como se esperaba y Gol acabó desistiendo de invertir en la marca VARIG. Las aeronaves con las colores de VARIG fueron lentamente desapareciendo de los cielos de Brasil hasta desaparecer completamente en agosto de 2014. La "antigua VARIG" intentó su último plan de reerguir y lanzó una compañía aérea charter con nombre "Flex" en marzo de 2007. Pero en poco tiempo la empresa cerró actividades nuevamente. En 20 de agosto de 2010 fue decretada la quiebra de la S.A. Viação Aérea Rio Grandense - VARIG.

 

 

                              ¿CÓMO ERA VOLAR EN LOS AÑOS 2000?

Lo que ya estaba influyendo Brasil desde los años 90, llegó con todo en 2000 con la creación de Gol. Las aerolíneas “low cost, low fare” (bajo costo, baja tarifa) se propagaran por todo el mundo y crecieran de manera exponencial, cambiando para siempre el mercado mundial de aviación. En Brasil, el efecto de la llegada de Gol hizo las compañías tradicionales adaptarse para competir en esta nueva realidad, donde el precio de los pasajes se redujo a mitad. El avión comenzó a tener más asientos y menos espacio.

En la Clase Económica VARIG continuaba ofreciendo a sus pasajeros más espacio en comparación con las otras compañías del mercado. Las comidas eran otro diferencial. El pasajero podía pedir comidas especiales como vegetarianas, sin gluten, sin lactosa, para niños, para bebés, entre otras, además de la comida tradicional, generalmente servida caliente y acompañada de ensalada, frutas, chocolate Kopenhagen y bebidas diversas. En vuelos cortos, se ofrecían sándwiches fríos.

En los años 2000 la Clase Ejecutiva en vuelos domésticos fue extinguida, siendo ofrecida sólo en vuelos internacionales. En esa clase, el pasajero disfrutaba de mayor espacio y mayor reclinación en los asientos. Además, el servicio a bordo ofrecía dos opciones de entrada, cuatro opciones de platos calientes y un postre, además de platos con frutas o quesos. Las bebidas seguían el concepto de VARIG First y el programa Wines of the World. El entretenimiento de VARIG Business contaba con aparatos de video individual, con doce opciones de programa siendo seis películas, en hasta siete idiomas diferentes. En vuelos de más de seis horas de duración, se distribuían necesariamente de altísima calidad con elementos de confort a base de extractos y aceites vegetales de la Selva Amazónica.

En la Primera Clase, VARIG First, los pasajeros recibían atención personalizada. El servicio a bordo obedeció la filosofía "Restaurant Style", con un diversificado menú compuesto de tres opciones de entradas, además de sopa y cuatro opciones de platos calientes, siendo una con menor contenido calórico y con ingredientes que minimizan el efecto del jet lag, además de postre, dulces, frutas y quesos. El entretenimiento de VARIG First contaba con vídeo individual, con diecisiete opciones de programas siendo seis películas, en hasta siete idiomas diferentes. VARIG First contaba también con necesidad de altísima calidad con elementos de confort a base de extractos y aceites vegetales de la Selva Amazónica.


 

 

Años 2000

Flota de VARIG:
32xBoeing 737-300
04xBoeing 737-400
15xBoeing 737-500
02xBoeing 737-700
02xBoeing 737-800
04xBoeing 757-200
06xBoeing 767-300ER
06xBoeing 777-200ER
14xMcDonnell Douglas MD-11
11xEmbraer ERJ-145

TOTAL: 96

Flota de VARIG LOG:
04xBoeing 727-100F
04xBoeing 727-200F
03xDouglas DC-10-30F
01xMcDonnell Douglas MD-11
F
TOTAL: 12

Flota de Pluna Uruguay:
01xATR-42-300
03xBoeing 737-200
01xBoeing 737-300
01xBoeing 757-200
01xBoeing 767-300ER

TOTAL: 7

Destinos Nacionales:
37 ciudades

 

Destinos Internacionales:
Montevideo, Punta Del Este, Buenos Aires, Córdoba, Santiago, Asuncion, Santa Cruz de La Sierra, La Paz, Lima, Bogotá, Caracas, Aruba, Mexico, Cancun, Miami, Los Angeles, New York, Lisboa, Madrid, Paris, Milan, Frankfurt, Munich, London, Copenhagen, Amsterdam, Tokyo, Nagoya

 

Pasajeros transportados: 28 millones (media de 28,67 millones por año)

 

 


Mapa de rutas internacionales - 2000

 

 

                              FOCO:  La crisis de Varig

Muchas personas creían que era imposible VARIG terminar, una línea aérea que era motivo de orgullo para el país, se encuentra entre los más grandes y los mejores del mundo, conocida y respetada a nivel mundial no podría ir a la quiebra.
VARIG no era la única, varias aerolíneas tradicionales como Pan Am, Eastern y SwissAir encontraron su final por la misma razón: no sabían adaptarse a la nueva realidad del mercado. Muchos otros podrían haber fallado si no fuera por la ayuda de sus gobiernos como Air France, KLM, Tap, Alitalia y Aerolíneas Argentinas.
Para entender mejor necesitamos volver a los años 60, más precisamente en febrero de 1965. En ese momento Brasil acababa de entrar en el régimen militar. Panair do Brasil era la principal aerolínea brasileña, pero un importante accionista, Mario Wallace Simonsen, era amigo de Juscelino Kubitcheck y João Goulart. Pronto Panair fue visto como un enemigo del gobierno. En 10 de febrero de 1965, el Presidente de Panair recibió un telegrama informando que las operaciones de la compañía habían sido suspendidas. Cinco días después fue declarada la quiebra de la empresa, las rutas nacionales fueron transferidas a Cruzeiro y las rutas internacionales a VARIG. La misma noche del el final de Panair, los Boeing 707 de VARIG estaban preparado para despegar y realizar todas las rutas de Panair, al mismo tiempo sin demora y sin dejar de tomar cualquier pasajero. Estaba claro que el fin de Panair había sido planeado con meses de anticipación, de lo contrario sería imposible que el mismo día VARIG podría operar todas las rutas internacionales de la compañía.
El episodio dejó claro que tener prestigio del gobierno era esencial para sobrevivir y crecer. Desde entonces el prestigio de VARIG sólo creció en gobierno. Dado que en ese momento todo dependía de la aprobación del gobierno y para VARIG fue más fácil para traer nuevos aviones y ampliar sus rutas. Mientras tanto otras empresas como VASP y Transbrasil tuvieron dificultades para renovar la flota.
A finales de los años 80 el régimen militar terminó y Brasil volvió a ser un país democrático. En marzo de 1990 se produjo la desregulación del mercado de la aviación comercial brasileña. Ahora, por fin, las compañías podían competir y cobrar la tarifa que querían. Esto provocó un cambio radical en el mercado. El mercado estadounidense había sido liberalizado en 1978, que se casó con la aparición de muchas nuevas líneas aéreas, sino también el fin de aquellos que no han podido adaptarse.
En Brasil también hubo la aparición de nuevas empresas, sobre todo regional y charters. VARIG perdió el monopolio en las rutas internacionales y ahora tenía que competir no sólo con VASP y Transbrasil, sino también con otras empresas extranjeras. Antes sólo VARIG y Pan Am tenían vuelos entre Brasil y Estados Unidos, y en menos de un año tenían que competir con VASP, Transbrasil, Eastern, American Airlines, United, Air Tower, Delta y Continental. Si antes el mercado se comportaba los Boeing 747 de VARIG y Pan Am, ahora los precios cayeron en más de la mitad y las Aviones volavan vacías.
VARIG también comenzó a sentir cada vez más la competencia de Tam en mercado interno. Mientras que Rio Sul (subsidiaria de VARIG) aún usaba turbohélice Fokker F-50, Tam tuvo moderna, muchos más rápido y más cómodo Fokker F-100. El efecto de Tam crecer dramáticamente en los años 90 lo hizo VARIG traer los Boeing 737-500 con una configuración muy cómoda y los ERJ-145 jets. Pero Tam trasladó trayendo aún más el Airbus A319 y A320, con incluso mayores niveles de confort y tecnologías inéditas. En 1998 Tam trajo el más nuevo Airbus A330-200 (con monitores individuales en todas las clases y asientos reclinables 180º ) y iniciaron vuelos a Miami y París, que ahora compiten con obsoleto MD-11 de VARIG.
Con todos estos cambios, VARIG comenzó a tener perjuicios y tuvo que reestructurarse. En 1994 VARIG retorno todos los Boeing 747-400, que había recibido hace apenas tres años. El problema era que estos aviones fueron adquiridos de un banco japonés y el valor de la transacción fue en moneda japonesa. Hubo apreciación de la moneda japonesa frente a la moneda brasileña y el arrendamiento de los Boeing 747-400 era tan caro que incluso con un 100% de ocupación, los aviones todavía dieron perjuicios. VARIG también retiró de servicio todos los Boeing 747-300, Boeing 727-100, Boeing 737-200 y aceleró el retiro de los Douglas DC-10-30.
Pero los problemas no terminan ahí, los planes del gobierno para tratar de controlar la inflación socavó varias empresas brasileñas, incluyendo VARIG que había sus tarifas congeladas. La Fundación Ruben Beta comenzó a darse cuenta de que la situación no era buena y comenzó a intervenir cada vez más en la vida cotidiana de la empresa. La Fundación, que había sido creado por Ruben Berta para proteger a la empresa, ahora estaba ayudando a llevarla al agujero. La Fundación Ruben Berta era la base de empleados de Varig y ha dominado más del 80% de la compañía. Cualquier miembro de la asociación podría tomar el puesto más alto y muchas veces la persona no tenía formación técnica y tomanba decisiones equivocadas. La Fundación fue totalmente contra dimisión de empleados, pero la compañía se estaba reduciendo y no pudo mantener el mismo nivel de empleados que antes. Por ejemplo, en 2006, VARIG tenía alrededor de 60 aviones y Tam tenía más de 80, pero VARIG tenéa el doble de empleados.
En 1995 Fundación Ruben Berta renunció por primera vez el presidente de VARIG. Y no se detiene allí, entre 2002 y 2005 VARIG tenía no menos de nueve presidentes, todos despedidos por Fundación Ruben Berta.
Con deudas crecientes, VARIG vendió la totalidad de sus aviones y arrendó (sale and lease back), la empresa comenzó a pagar alquiler de Aviones que eran suyos.
Y cuando piensas que no podía ser peor, ven 2001. Gol entra en el mercado con el concepto "low cost, low fare" y los precios en el mercado interno se desplomaron. Tam pasa VARIG y se convierte en líder en el mercado nacional. En 11 de septiembre la aviación comercial en todo el mundo entró en una crisis financiera después de los ataques terroristas en Nueva York. Mientras las empresas modernas, como Tam, cancelaron vuelos internacionales disminuyeron flota y frecuencias, las aerolíneas tradicionales, como VARIG, hicieron nada y volaron con sus aviones vacíos, acumulando más pérdidas.
En 2003 se produjo la propuesta de fusión entre Varig y Tam. Las dos compañías iniciaron un código compartido en mercado nacional. Por un lado VARIG se benefició de una mejora en la ocupación, pero luego muchos pasajeros que volaron solamente VARIG intercambian VARIG por Tam. El intento de fusión fracasó porque enfrentado gran resistencia de Fundación Ruben Berta y empleados. La salida era entonces una fusión entre VARIG, Rio Sul y Nordeste aún en 2003. Pero con la Fundación Ruben Berta evitando cualquier medida que iban en contra su voluntad, sino que debía ser tomada para salvar la empresa, se selló el destino de VARIG . La única salvación fue la compra por parte de otra compañía o ayuda del gobierno. En junio de 2006 la situación se hizo insostenible y VARIG dejó de volar.


 

 

 


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