ÍCARO BRASIL Nº 254, 255 e 256
- Outubro, Novembro e Dezembro de 2005
WELCOME
Omar Carneiro da Cunha
presidente da Varig
presidencia@varig.com
Certeza no
futuro do país
Basta
consultar a relação dos homenageados nas edições
anteriores de O Bom do Brasil para realimentar a
esperança e a certeza no futuro do país. Há ali uma
parte significativa do melhor da cultura, das
instituições privadas e oficiais, da economia, do
patrimônio natural. Em 2005, a história se repete. E
nós, da VARIG – que sempre incentivamos essas
escolhas –, mais uma vez nos sentimos felizes de
estar na companhia dos homenageados. Orgulhosos de
levar aos quatro cantos do mundo, em nossa revista
de bordo, um pouco do que há de melhor no Brasil.
Aliás, em nossos quase 80 anos de existência, esta
tem sido uma das principais missões da VARIG: ser um
pedaço do país no exterior. Estar sempre disponível
ao Brasil e aos brasileiros nas cidades da Europa,
das Américas, da Ásia e da África para onde voamos.
Nossas lojas e escritórios no exterior são
consulados informais do Brasil. A estrutura da
empresa está permanentemente envolvida e alinhada
com ações estratégicas que busquem o desenvolvimento
nacional. E é por isso que estamos aqui,
participando de mais uma edição especial,
homenageando esse grupo tão representativo. E, como
disse anteriormente, cada vez mais confiantes também
no futuro da nossa VARIG, que sempre foi – e
continuará sendo – O Bom do Brasil. Essa é a nossa
VARIG, sempre pensando em servir você cada vez
melhor.
Estrela
brasileira
A VARIG chega
ao fim do ano anunciando muitas novidades para seus
clientes. A primeira delas, é a reestruturação de
suas operações para a Ásia, iniciando os vôos em
code-share para a China. E, a partir de janeiro de
2006, oferecendo mais opções de vôos em conexões
para o Japão, via Estados Unidos e Europa. A nova
ligação vai proporcionar nova dimensão nas relações
comerciais entre o Brasil e a Ásia, e marcará a
implementação do turismo de chineses para o Brasil.
No ano passado, durante a visita do Presidente Lula
à China, os governos dos dois países firmaram
convênio que tornou o Brasil um dos destinos
recomendados ao cidadão chinês para turismo. Com a
inauguração da nova rota para Munique – três
freqüências semanais a partir de 15 de janeiro de
2006 – a VARIG passa a oferecer novas opções para o
Japão em vôos de conexão via Europa com as empresas
ANA (All Nippon Airways), United Airlines, Singapore
Airlines e Lufthansa. No mercado interno, a novidade
é o projeto Varig Holidays, um shopping center
virtual onde o passageiro terá uma extensa lista de
ofertas de pacotes turísticos para destinos
brasileiros e no exterior. Os pacotes serão
apresentados em segmentos específicos como Turismo
Clássico, Turismo de Mergulho, Turismo de Aventura,
Resorts de Luxo, Super Weekend Nova York,
Ecoturismo, Turismo GLS, Turismo Cultural, Turismo
Rural e muitos outros. Essa é a nossa VARIG, sempre
pensando em oferecer o melhor para seus clientes.
Sempre pioneira. Sempre a Estrela Brasileira nos
céus do mundo.
Marcelo Willian Bottin
presidente da VARIG
presidencia@varig.com
Passos
importantes
É com muita
satisfação que, pela primeira vez, troco algumas
palavras com você, passageiro VARIG. Escolhido, em
21 de novembro passado para presidir a companhia,
tenho a oportunidade de, ao assinar este editorial
da última edição de 2005, fazer um breve – e
otimista – balanço do ano que acaba. E, ao mesmo
tempo, refletir sobre o futuro. Os últimos 12 meses
foram de trabalho intenso e de extrema dedicação
entre os funcionários da VARIG. Desde seu mais
humilde colaborador, até os integrantes de sua
diretoria, todos se desdobraram para que você
continuasse a usufruir da excelência de nossos
serviços e da internacionalmente reconhecida
segurança de nossas operações. Mantivemos – e
ampliamos – nossos vôos nacionais e internacionais.
Com uma vasta oferta de horários, temos malha
abrangente, com destino a 38 cidades no Brasil e 23
localidades no exterior, em 20 países das Américas,
Europa, África e Ásia. Como empresa integrante da
Star Alliance, ainda oferecemos a você, passageiro
VARIG, ligações com outros 190 destinos, em 138
diferentes países. Paralelamente aos tradicionais
cuidados com o conforto e a segurança, demos passos
importantes no projeto de reestruturação da
companhia. E posso garantir que chegaremos a 2006
cumprindo todas as etapas do Processo de Recuperação
Judicial, encontrando soluções definitivas para
restabelecer a saúde financeira da empresa.
Aproveito para desejar a todos vocês um Natal de
felicidades e um Ano Novo cheio de prosperidade.
Roberto Muylaert
publisher e editor
robertomuylaert@icarobrasil.com.br
Celebrando o
Brasil
Pela oitava
vez vamos celebrar este Brasil, sempre com tanta
coisa boa a mostrar. E também o aniversário de
Ícaro, que completa 22 anos a bordo da VARIG. Nossas
escolhas dos homenageados, e as dos nossos leitores,
correspondem a uma variedade de coisas e tipos em
que o país sempre se mostra rico, colorido e
original quando se busca uma agenda positiva. Para
cada um deles, produzimos uma capa. Quase sem
perceber, fomos geograficamente abrangentes nas
escolhas, colocando lado a lado figuras como Kátia
Correia, professora primária do Maranhão, e um ator
consagrado como o pernambucano, bem carioca, Marco
Nanini. Aliás, o Rio de Janeiro neste ano conta com
dois bons do Brasil, a artista plástica Adriana
Varejão e Durval Ferreira, que representa a bossa
nova e dá show no lançamento desta edição especial
de outubro. De Pernambuco, além de Nanini, vem o
escritor e professor Ariano Suassuna, com seu brilho
inigualável. Do interior do Estado de São Paulo, a
vitoriosa Embraer, e da capital, o modelar trabalho
no Sesc de Danilo Miranda. Da Bahia, o delicioso
acarajé, degustado ao final da festa de 3 de
outubro. Do Sul vem o destacado vinho espumante
brasileiro, disputando aroma e paladar com os
melhores estrangeiros. Do Pará, a exemplar e
didática Reserva Mamirauá, e da Amazônia, a
sociobiodiversidade, de cuja importância o país vem
tomando consciência. Esta edição também faz muito
sucesso no exterior, graças à caprichada tradução de
Douglas Smith (já pensou verter acarajé para o
inglês?). Ícaro chega a cinco continentes nos aviões
da VARIG que vão até o outro lado do mundo, e também
é enviada do Brasil para leitores, empresas e
diplomatas de fora do país, passando uma visão nova,
variada e vibrante do Brasil.O apoio publicitário
também está bem representado na edição, cujo
requinte e originalidade criam um clima propício a
anunciantes, todos eles também bons do Brasil. Na
premiação hors-concours, a VARIG é homenageada com
honras e méritos, 78 anos após a assembléia de
fundação da Sociedade Anonyma Empresa de Viação
Aérea Rio-Grandense, V.A.R.I.G., onde dez bravos
gaúchos colocaram dinheiro vivo, num tipo de
incorporação sempre ousada, quanto mais naquele
tempo. Também entrou na empreitada o público do Rio
Grande do Sul, comprando ações de um negócio que deu
certo, a partir da aquisição, por 425 contos de
réis, de um único avião Dornier, chamado
“Atlântico”. Hoje a VARIG segue sendo a maior
empresa brasileira em número de passageiros
transportados, cobrindo o Brasil e a América Latina
– a VARIG chegou a Montevidéu antes de voar para o
Rio –, além de percorrer caminhos pioneiros no
difícil mercado internacional, como o vôo para Nova
York, que neste 2005 completou 50 anos. Outra
homenagem hors-concours é a de Eugênio Staub,
presidente da Gradiente, que em 1997 acreditou na
revista Ícaro, terceirizada para a RMC Editora,
tornando-se seu primeiro anunciante, de ano inteiro.
A todos os homenageados como O Bom do Brasil, nosso
respeito e admiração.
Sem
turbulências
A operação e
administração de uma companhia aérea é uma das
coisas mais complexas que existem no mundo
empresarial. Não é à toa que há alguns anos a
revista Fortune publicou um artigo de capa onde
analisou a complexidade de cada gênero de negócios,
terminando por considerar as empresas aéreas como as
de mais difícil administração, pelo número de
variáveis sob controle e principalmente as não
controláveis que envolvem o transporte de
passageiros, sem dúvida a mercadoria mais difícil e
a que necessita de maior volume ao seu redor para
ser transportada. Numa viagem recente à Alemanha na
classe executiva, comecei a observar o trabalho de
uma comissária que cuidava de Flávia, uma
portuguesinha de 8 anos que viajava desacompanhada,
mesmo antes do embarque. A menina estava adorando a
viagem já nas preliminares, pois tinha a comissária
à disposição para todos os seus desejos: revista
para colorir, Coca-Colas, canudinho etc. Ela tinha a
tranqüilidade de quem sabia que, ali naquele
cantinho da sala de espera para onde tinha sido
encaminhada, seria atendida com respeito e atenção.
Na outra ponta da sala, lotada, bandejas de
sanduíches de queijo e frios eram substituídas de
imediato, tão logo iam sendo consumidas pelos
passageiros que aguardavam o embarque. No avião, um
Boeing 777, também lotado, é hora das comissárias se
desdobrarem para atender mais de 280 passageiros com
igual dedicação. Depois das 11,5 horas de vôo
non-stop, o avião chega no horário a Frankfurt. O
longo percurso foi amenizado pela ininterrupta
simpatia da tripulação. Todo mundo sabe que nem
sempre as coisas funcionam tão bem assim numa viagem
desse porte, mas achei que valia o registro, uma vez
que são poucos os relatos de uma viagem em que tudo
funciona. É mais freqüente e natural que se registre
o que não deu certo, em relação a uma viagem sem
turbulências de nenhum tipo como a nossa.
Recuperação à
vista
A velocidade
com que as coisas vão acontecendo no mundo da
internet é espantosa. Um site como o Google, lançado
há apenas sete anos, deve faturar neste 2005 algo
como 6 bilhões de dólares. É a nova era do universo
publicitário, onde os anunciantes estão presentes
quando a consulta ao Google é ligada a seu produto
ou serviço, só havendo pagamento quando um
interessado clica sobre a sua mensagem. Com isso, o
Google já se situa como um dos maiores volumes de
publicidade em relação à mídia tradicional. É
impressionante a permeabilidade da internet por
todos os meandros da atividade humana, que parecem
não mais poder sobreviver ou trabalhar sem o auxílio
dessa ferramenta disponível há tão pouco tempo.
Embora a internet possa resolver e simplificar uma
série de coisas também para quem viaja, não há
substituto à vista para as companhias aéreas, que
continuarão a cumprir bravamente a sua essencial e
complexa tarefa de transportar pessoas mundo afora.
E, a partir de agora, com perspectivas muito
melhores, segundo a revista The Economist: depois de
perder 43 bilhões de dólares em cinco anos, elas
agora estão às portas de uma recuperação maciça. O
tráfego internacional aumentou neste ano algo como
8,3%, comparado com 2004, e as encomendas de
aeronaves estão no limite da capacidade de produção
das fábricas. As companhias aéreas dos Estados
Unidos, muitas em concordata, antevêem a
possibilidade real de recuperar por inteiro suas
finanças pela primeira vez desde o cataclismo de 11
de setembro. Já teriam conseguido, não fosse a
grande subida do preço do petróleo desde 2003. São
notícias que trazem grande alento não apenas para
quem é do setor, mas também para os passageiros,
fiéis e entusiasmados usuários do transporte aéreo.
VIDA A BORDO
Relaxe!
Mesmo para aqueles que não tem
medo de voar, ficar no avião por mais de 5 horas
pode ser estressante. Para isso, aproveite seu vôo:
assista um filme, ouça uma musiquinha, conversa com
o colega da poltrona ao lado, leia um livro...Se
preferir, experimente fazer os exercícios que seguem
e tenha uma viagem ainda mais agradável!
1. Respiração
• Sente-se ou fique em pé em boa postura.
• Ombros abaixados e relaxados.
• Antebraços e mãos relaxados.
• Mandíbula relaxada.
• Inspire preenchendo primeiramente as partes
inferiores do seu pulmão. Você sentirá o abdômen em
expansão, pois o diafragma o empurrará para frente.
• Preencha a parte média dos pulmões, enquanto
suas costelas e seu tórax movimentam-se para o
exterior, para acomodação do ar.
• Preencha a parte superior dos pulmões. Você
sentirá seu tórax ligeiramente elevado. • Prenda a
respiração por poucos segundos.
• Expire vagarosamente o ar, puxando levemente
seu abdômen.
• Eleve os ombros e a clavícula levemente, de
maneira que os ápices dos pulmões sejam
reabastecidos totalmente com ar fresco.
SEU VOO
Editor de Aviação Ernesto Klotzel Ilustração
Clayton Jr
Uma revolução em jatos executivos
Trata-se de minijatos que
incorporam a última palavra em materiais, motores e
sistemas eletrônicos embarcados, mas que,
surpreendentemente, terão um preço de venda que
oscilará entre 1,5 milhão e 2,6 milhões de dólares.
Valores que soam alto, mas que, em aviação, são
considerados bastante accessíveis. Um minijato
desses poderá transportar em média quatro
passageiros mais os pilotos e será fabricado com
novos materiais, leves e robustos ao mesmo tempo,
além de muito mais resistentes à fadiga e à
corrosão. Seus dois motores também deverão ser
menores, mais leves e menos poluentes. Seu
desempenho em termos de velocidade e altitude de
cruzeiro não fica devendo aos jatos maiores e mais
espaçosos – e a um preço muito mais baixo. O
minijato é o principal responsável por uma revolução
já anunciada. Utilizados como táxis aéreos, eles vão
permitir uma redução sensível no preço normalmente
cobrado por hora de vôo, concorrendo assim com
alguns vôos comerciais. Empresas que já contam com
um turboélice ou que estejam maduras para ter sua
primeira aeronave se sentirão encorajadas a se
tornar operadoras de um transporte aéreo próprio da
mais alta confiabilidade. Também se prevê o aumento
do número de pilotos-proprietários, gente que já
conhece o diferencial que a aviação executiva
representa nos negócios e que, ao mesmo tempo, não
querem se privar do privilégio de comandar um jato
de verdade, mesmo que seja “míni”. Dois modelos se
destacam na nova família: o Cessna Citation Mustang
e o Eclipse 500, ambos em fase de certificação e que
em breve devem chegar ao Brasil. Aliás, a própria
Embraer já anunciou a intenção de fabricar o seu VLJ.
A competência mais cobrada do
mundo
Eles existem em todos os formatos,
e você certamente conhece alguns. São altos, baixos,
magros ou menos magros, gordos jamais, com cabelos
fartos ou calvos, pele das mais diversas
tonalidades, risonhos ou compenetrados e tudo mais
que pode diferenciar o ser humano. Em comum, têm a
embalagem impecável em seus galões dourados na manga
e platinas nos ombros e, principalmente, os
predicados mais importantes: conhecimento,
experiência,atualização, coordenação motora e
excelentes condições físicas. Tudo somado, temos o
perfil básico de um piloto comercial em exercício.
Em qualquer país do mundo, sua competência é cobrada
e questionada a cada seis meses: do momento em que é
contratado como simples co-piloto até décadas mais
tarde, quando já atingiu o grau máximo de comando no
mais avançado jato de sua empresa. Não existe outro
profissional no mundo que tem de provar,
semestralmente, que merece continuar no posto. Duas
vezes por ano, o piloto comercial põe em risco tudo
que construiu em sua vida profissional nos chamados
cheques de vôo em simuladores, nas provas de
conhecimento técnico e nos sempre temidos exames de
saúde. Isso quando não enfrenta uma volta à escola
para se familiarizar na teoria e na prática com os
mistérios de um novo avião que sua empresa adquiriu.
Ocasião, aliás, em que pode ser simplesmente
reprovado e condenado a ficar para trás em termos de
promoção. Imagine, amigo passageiro, se a
continuidade no seu emprego dependesse de uma
avaliação completa do seu desempenho a cada seis
meses. Se todo semestre você tivesse de comprovar
que ainda reúne as condições para continuar no
cargo. Pense nisso e olhe com respeito aquele
comandante que, no pátio do aeroporto, caminha
confiante na direção do seu crucial e delicado
instrumento de trabalho.
MATÉRIAS
Brasileira, Global e
Competitiva
Texto : roberto muylaert
Quando o país
está em crise, o que não é situação de todo rara,
existe uma coisa muito boa para levantar o espírito,
para quem está no Estado de São Paulo: visitar
algumas regiões do interior, onde a ocupação das
terras faz lembrar um pouco o território europeu,
não só pela extensão e beleza do espaço cultivado,
como pela modernidade das técnicas aplicadas, dentre
elas a utilização de aviões agrícolas Ipanema, da
Embraer.
Ou então
fazer uma visita à própria sede dessa empresa, em
São José dos Campos, que projeta e fabrica aviões de
última geração, com tecnologia de ponta desenvolvida
aqui mesmo no Brasil. Entrando na fábrica, o
visitante se entusiasma com a quantidade de
aeronaves em produção, desde a colocação das
primeiras partes sobre o gabarito que norteará a
fabricação, até os aparelhos prontos ou semiprontos,
ostentando o nome de uma multiplicidade de
companhias aéreas, algumas delas situadas entre as
maiores do mundo: Alitalia, United, American,
Continental, US Airways, Jet Blue, Delta, Lot
(Polônia), operando em 66 países de cinco
continentes, o que dá à Embraer a liderança no
mercado de jatos comerciais até 110 assentos, com
exportações de 17 bilhões de dólares, de 1995 até
hoje.
Um impacto
ainda maior aguarda quem for a Gavião Peixoto (SP),
outro complexo gigante de fabricação e testes de
aeronaves, com uma pista de cinco quilômetros de
extensão, um pólo de atração para as indústrias de
componentes que ali vieram se instalar, como a
Kawasaki, do Japão, que produz as asas da mais
recente família da Embraer. Mas para fabricar é
preciso vender, e em matéria de clientes novos vale
destacar a encomenda firme da Air Canada para aviões
de sua linha Embraer-170/190. Conquista muito
especial, uma vez que a Bombardier, fábrica
canadense que concorre com a empresa brasileira, é
vizinha à companhia aérea local, que, no entanto,
escolheu o modelo brasileiro, fabricado a 10 mil
quilômetros de distância de sua sede. No total são
1.244 encomendas firmes de aviões comerciais, das
linhas ERJ-145 e Embraer-170/190, segundo relatório
de 2004 da empresa.
A Embraer foi
fundada em 1969, como empresa estatal, presidida por
Ozires Silva, baseada num tripé do qual já faziam
parte, antes dela, o ITA – Instituto Tecnológico de
Aeronáutica, uma escola de engenharia de alto nível,
e o CTA, hoje denominado Centro Técnico
Aeroespacial, para os ensaios necessários ao
desenvolvimento dos projetos. A empresa foi estatal
por 25 anos, até ser privatizada para um consórcio
formado pela companhia Bozzano e os fundos de pensão
Previ e Sistel. Uma característica comum aos
períodos estatal e privado foi o acerto na definição
dos nichos de mercado nos quais as aeronaves iriam
se encaixar. O primeiro avião comercial foi o
Bandeirante, um bimotor turboélice, não
pressurizado, que teve procura internacional
respeitável para suprir as necessidades da aviação
regional nascente.
Depois veio a
linha dos Brasílias, turboélices pressurizados que
deram o impulso necessário para a companhia ganhar o
mundo. E o ERJ-145, um avião ainda baseado no modelo
anterior, mas a reação, suprindo as necessidades dos
passageiros que desejavam seguir viajando a jato nos
percursos menores, aposentando os turboélices. Esse
modelo, popularizado em todo o mundo como versátil
avião de passageiros, permitiu que a Embraer
entrasse no mercado executivo com o Legacy,
utilizando a mesma plataforma. E também no mercado
de defesa, com os aparelhos de reconhecimento e
patrulha que hoje controlam o espaço aéreo da
Amazônia, dentro do projeto Sivam, assim como os
Super Tucanos, aviões de treinamento e combate que
aliam desempenho e beleza. Santiago de Compostela.
Chegamos ali pelas 11 da manhã. A alegria de chegar
só é compreensível por quem percorreu o caminho. As
dores e venturas, os altos e baixos do caminho. Que
é como refazer, entendendo melhor, o próprio caminho
da vida. Final da tarde, boa hora para fotografar a
sombra das nossas bicicletas na grande catedral
erguida sobre o túmulo do apóstolo. Reunimos as
últimas energias e fomos até Finisterre. Chegar ao
fim do mundo não é fácil. Do mar vem um vento frio,
neblina e umidade, e a paisagem é grave e misteriosa
como a um fim do mundo convém.
Mas talvez a
aposta mais ousada tenha sido na série 170/190,
moderna e revolucionária, que entrou em operação em
2004, sendo a Lot a primeira companhia a utilizá-la
em suas linhas regulares. Esses aviões, com jeito de
Boeing, partiram de um projeto totalmente novo que
utiliza o fly-by-wire, pilotagem por meio de
commandos eletroeletrônicos, dispensando os
tradicionais cabos e roldanas presentes na maioria
das aeronaves em uso. Um detalhe mostra o cuidado
com que o projeto foi desenvolvido: é possível ficar
em pé junto à janela sem bater o ombro no bagageiro
do avião, graças a dois semicírculos justapostos que
compõem o perfil da cabine. Um nível de sofisticação
obtido com a utilização de simulação em imagens
tridimensionais, que permitem “entrar” no avião
antes que ele exista, no sofisticado Centro de
Realidade Virtual utilizado na Embraer. A
modernidade e o desempenho dessa linha de aeronaves
são compatíveis com custos acessíveis para os
compradores, que unem o útil ao agradável quando
utilizam a família 170/190. A Embraer parte agora
para projetos novos na linha de jatos executivos
leves e muito leves, estes últimos com capacidade
para oito passageiros e custo a partir de 2,75
milhões de dólares. O exemplo da Embraer mostra a
importância do desenvolvimento de uma tecnologia
própria para um país que deseja ganhar o mundo com
seus produtos industrializados. Embraer, uma escolha
fácil para O Bom do Brasil 2005.
Importar aviões em dólar ainda tem mais vantagens do
que comprar no Brasil em Reais
Se não fosse
moreno, ninguém iria perceber que Maurício Botelho,
63 anos, nascido no Rio de Janeiro, pertence a outra
tribo quando confrontado com os presidentes dos
outros grandes fabricantes de aviões (Boeing, Air
Bus e Bombardier), todos norte-hemisféricos, que com
a Embraer formam o quadrunvirato mais poderoso do
mundo em matéria de produção de aeronaves civis. Só
o seu riso aberto, compassado, descontraído e
simpático, pronto a reagir com bom humor a qualquer
situação divertida, denota que ele vem de um país
tropical, “de coração verde-e-amarelo”, como afirma,
a ponto de içar um pavilhão nacional em cada
instalação da Embraer mundo afora. E bota mundo
nisso: são 2,5 mil funcionários que trabalham fora,
nos EUA, França, Portugal, China e Cingapura, em 66
países servidos por 1,5 mil aviões comerciais, entre
turboélices e jatos, que levam a marca Embraer.
Botelho tem de cor os dados, características e
estatísticas ligadas à aviação. Por isso mesmo,
Ícaro resolveu preparar-lhe uma pegadinha,
perguntando, de supetão, que título ele daria para
esta matéria de O Bom do Brasil, ao que ele
respondeu, também de bate-pronto: “Uma empresa
brasileira global e competitiva”.
Com essa
vocação jornalística insuspeitada, só restava mesmo
adotar o título proposto. Botelho é o único
presidente que a Embraer teve desde sua
privatização, em 1994, por US$ 180 milhões, ou,
considerando o valor real dos títulos dados em
pagamento, US$ 90 milhões. Nada mau, como negócio,
para uma empresa que hoje vale US$ 6,5 bilhões,
depois de distribuir dividendos desde 1998. Durante
a reunião com Ícaro, deu para ver que o entusiasmo
do presidente segue intocado quando ele anuncia, em
primeira mão, olhos brilhando, a venda de sete
aviões Embraer-190 para a Air France, com enorme
potencial de crescimento. Nem por isso ele se
esquece de falar também do modelo 170, “único, na
categoria capaz de pousar no pequeno aeroporto de
London City, assim como o Legacy, que tem tido
grande aceitação como avião executivo, com 60 deles
voando no Brasil, Rússia, China, EUA e países da
Europa Ocidental”. Em seguida, Botelho entra no
assunto do momento, os dois modelos de jatos
executivos pequenos: o Light Jet, que voa a 45 mil
pés e custa US$ 6,85 milhões; e o Very Light Jet,
US$ 2,75 milhões, que estão em fase de
desenvolvimento.
Depois fala
da área militar, onde a aposta maior é nos aviões de
inteligência, supervisão e reconhecimento para o
Exército americano – com a Lockheed Martin –,
semelhantes aos ERJ-145 utilizados no Sivam, na
Amazônia, ou na plataforma do 190. Uma indagação
óbvia para o presidente é por que não há quase
aviões comerciais da Embraer voando no Brasil. A
resposta dispensa comentários: “Até hoje, é mais
barato trazer aviões de fora do que comprá-los em
reais no Brasil, por problemas de impostos e
financiamento, embora o governo comece agora a
pensar no assunto. Ao fazer a importação de uma
aeronave, a companhia aérea brasileira manda moeda
forte para o exterior e aumenta o seu risco pela
variação cambial, além de criar empregos... lá fora!
um dia pleno
Texto & foto:
werner rudhart
Estacada no
terreno pantanoso em volta da foz do Rio Amstel, a
cidade é a maior colônia de palafitas do mundo. Um
engenhoso sistema de diques e canais de drenagem
permitiu que o pequeno porto de pescadores
progredisse a ponto de se tornar, no século 17, o
mais importante centro comercial do mundo, onde
floresceram as artes, a liberdade de pensamento e de
vida. Valores que foram lapidando, na capital dos
Países Baixos, a jóia preciosa que ela hoje é.
de manhã
Você fez
reserva com antecedência e conseguiu se hospedar no
Grand Hotel Krasnapolsky (1) Então pode se
considerar duplamente felizardo. Primeiro, porque
você se encontra num dos mais tradicionais e
luxuosos hotéis de Amsterdã. Segundo, porque é no
“Kras” que é servido o mais célebre café da manhã da
cidade, num encantador jardim-de-inverno sob uma
enorme cúpula de vidro e entre palmeiras, espelhos e
murais art-déco. Um começo, mesmo para quem não é
hóspede. Além do mais, o Krasnapolsky fica no
coração da metrópole, no Dam, o dique erguido nas
águas do Rio Amstel; juntos, eles batizaram a
cidade. Saindo do hotel, passe pelo obelisco do
Monumento Nacional, eternamente sitiado por
mochileiros do mundo inteiro, siga por entre o
classicismo majestoso do Koninklijk Paleis (Palácio
Real) e as ogivas góticas da Nieuwe Kerk (Igreja
Nova), e deixe a movimentada praça pela Rua
Raadhuisstraat. Você está chegando agora ao coração
do Grachtengordel (2), o famoso cinturão de canais
de drenagem (Grachten) que circunda o centro em
forma de meia-lua. No total são 165 grachten,
somando 75 quilômetros de comprimento, que formam a
cara e o charme de p fAmsterdã. Os três mais
famosos, Herengracht, Keizersgracht e Prinsengracht,
estão bem à sua frente. Interligados por travessas,
convidam a um passeio por suas ruas idílicas, com o
pitoresco casario histórico se espelhando em águas
sossegadas, margeadas por barcos de moradia e
cruzadas por pontes enfeitadas com flores. Ao
finalmente alcançar a Rua Leidsestraat, escolha um
dos bondes das linhas 2 ou 5 para viajar
confortavelmente até a Museumplein (3). Nos dois
cantos dessa praça, um imenso gramado cortado por
calçadas e ciclovias, duas das mais importantes
coleções de arte do mundo esperam por sua visita.
Agora é só decidir se você prefere o moderno Van
Gogh Museum, para ser iluminado pelas cores
expressivas dos quadros e aquarelas do famoso pintor
holandês e seus contemporâneos, p fou o realismo
impressionante e cheio de sombras dos velhos mestres
holandeses no Rijksmuseum (Museu Imperial). Este, um
imponente edifício com ares de castelo neogótico,
está passando por uma reforma que vai até 2008. Mas
o maior museu da Holanda resolveu recompensar o
público com uma seleção do que há de melhor entre os
seus 5 mil quadros. Para digerir melhor as emoções
provocadas pelos mestres dos pincéis, o vizinho
Vondelpark (4) convida para uma pausa no terraço do
Café Vertigo (Filmmuseum) ou para um passeio em meio
a muito verde.
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