ÍCARO BRASIL Nº 200, 201 e 202 -
Abril, Maio e Junho de 2001
Novas fronteiras
O horizonte do pensamento produtivo da atualidade é
caracterizado pela descontinuidade, quebra dos
valores do passado e por mudanças dramáticas nos
modelos tradicionais de como produzir e fazer
negócios. As explicações para esse fato são
diversas, destacando-se dentre elas a espantosa
expansão das telecomunicações. De fato, todo mundo
se comunica, utilizando desde os pequenos celulares,
com alcance limitado à cobertura da próxima antena,
até as grandes extensões de fibras óticas, de
transmissão irretocável, passando pelo fenômeno da
Internet.
A crescente habilidade de conversar com qualquer
parte do mundo, em busca da informação instantânea,
leva à adoção de novos paradigmas, podendo gerar, no
mundo dos negócios, produtos e serviços ainda não
oferecidos, ou em forma mais atraente. Tudo isso
passa a ser possível a partir da democratização do
acesso irrestrito. Como conseqüência, todos nós,
produtores de bens ou serviços, temos necessidade de
pensar diferente, encarando sem medo os desafios e
utilizando as ferramentas hoje disponíveis para a
transformação. Encarar o futuro de forma pró-ativa,
deixando para trás o conforto do tradicionalismo. Em
seu lugar, a ampliação permanente dos horizontes, em
busca de oportunidades. Uma atitude que vai gerar as
bases para a inovação e o crescimento de nossas
empresas e organizações.
A revolução da eletrônica digital é um componente
expressivo para alterar para melhor a face do mundo
que nos envolve. Ela dispõe de conectividade,
soluções de rede e mobilidade, para responder às
exigências mais fundamentais do moderno consumidor.
Os vencedores no novo mundo competitivo são aqueles
que puderem entender que a chave do sucesso vem de
certos valores tradicionais, encorpados por um
ambiente moderno, em permanente evolução. Suas
características são a competência do gerenciamento,
a concentração nos pontos fortes do negócio, a
dramática redução dos ciclos de criação e de
produção, além da constante interatividade com o
consumidor.
A base para chegarmos lá são a educação e o
treinamento constantes. Por isso é que são exigidos,
também nos processos de ensino, os mesmos parâmetros
de qualidade, redução dos ciclos de formação e de
permanente conectividade com alunos e treinandos.
Máquina maravilhosa
Se pudermos pensar em alguma entidade que contenha
em si mesma tudo aquilo que a humanidade foi capaz
de desenvolver em matéria de sensibilidade,
criatividade e cooperação, buscando um objetivo
comum e uma linguagem acessível a todos os
indivíduos que desejarem aprimorar o seu espírito,
talvez surja a figura da orquestra sinfônica, como a
sua maior representação.
Se quisermos resumir tudo aquilo que o homem foi
capaz de desenvolver em tecnologia, usufruindo da
capacidade de pensar do cientista mais famoso ao
mais anônimo dos colaboradores na evolução das
ideias, talvez surja a figura do avião, como a sua
melhor tradução. Se, de um lado, o inicio da
evolução da música, que daria origem as grandes
interpretações dos tempos modernos, perde-se nos
primórdios do surgimento do Homo sapiens, Č fabuloso
pensar que ainda não comemoramos o centenário
do primeiro voo do mais pesado do que o ar, por
Santos Dumont, em Bagatelle, na França, em 23 de
outubro de 1906.
Assim como acontece com os pássaros, a sustentação
das aeronaves provém da diferença da velocidade do
ar entre a parte superior e inferior da asa, que
cria uma diferença de pressão responsáel
pela sustentação do objeto voador. No entanto, para
que o avião pudesse atingir os níveis de perfeição e
confiabilidade que temos hoje, milhares de pioneiros
foram incorporando, na sua estrutura e em seus
sistemas, uma notável
quantidade de invenções.
As estruturas de alumínio das aeronaves levam
preciosas cargas no seu bojo, enquanto resistem ýs
enormes pressões aerodinâmicas ou de inércia
inerentes ao voo. Os sistemas, sob crescente
controle dos microcomputadores, mantem a m·quina
viva e voando, enquanto fornecem a tripulação toda a
informação necessária ao deslocamento com segurança.
É nessa direção que o homem caminha, aprendendo com
a natureza e usando sua imaginação para fazer o
melhor, distribuindo a todos os habitantes do
planeta o benefício das conquistas resultantes de
tanto esforço e criatividade, na arte ou na
tecnologia. Abrindo horizontes para a compreensão e
fraternidade entre os homens, na direção da
verdadeira sociedade global com que todos sonhamos.
Colibri voa de dorso, helicóptero não
"Estou fazendo meu aprendizado no métier de l'oiseau",
dizia Santos Dumont explicitando a noção de que para
aprender a voar só mesmo bisbilhotando o planeio e o
bater de asas dos pássaros. Suas observações
inspiraram o projeto do 14 Bis, que voou pela
primeira vez no campo de Bagatelle, em Paris, dia 23
de outubro de 1906, às quatro da tarde, numa
distância horizontal de 60 metros, altura de três
metros, para delírio da multidão presente. Logo
tornou-se celebridade mundial, ditando modas, não
apenas na Europa e na América do Sul, mas também nos
Estados Unidos, onde foi recebido pelo presidente
Theodore Roosevelt, numa época em que os irmãos
Wright não eram levados em conta nem em sua terra.
De fato, muitas lições necessárias ao aprendizado do
vôo estão contidas na observação dos pássaros, como
o majestoso e pesado tuiuiú do Pantanal, cujo pouso
tem: aproximação, reta final, trem de pouso baixado
e travado e uso do flap na hora de tocar o solo.
Assim como são completas as aulas de pilotagem de
planador ministradas pelos urubus. Mas a performance
extraordinária é do minúsculo beija-flor, um atleta
com espáduas reforçadas, que permitem uma batida de
asas tão rápida (4.200 "rpm"), que uma máquina
fotográfica com velocidade de 1/1000 não consegue
capturá-las paradas. Permitem também uma articulação
tão grande nos ângulos das asas, que qualquer
manobra torna-se possível, do vôo estático à marcha
à ré. Para que esse desempenho seja possível, o
bichinho precisa de uma possante turbina, um coração
que representa 20% do peso do seu corpo. Consumindo
mais de seis mil calorias por jornada, o beija-flor
se alimenta do néctar de mil flores por dia.
Sikorsky, inventor do helicóptero, baseou suas
idéias na observação do vôo dos beija-flores. Mas
não conseguiu desempenho equivalente: colibri pode
voar de dorso, helicóptero não. As estruturas dos
aviões são leves, elegendo o alumínio como metal
nobre da indústria aeronáutica, assim como os ossos
dos pássaros são ocos, em mais um exemplo de que a
necessidade do uso determina a forma. Levando tudo
isso em conta, todos nós, observando o
extraordinário projeto da vida na Terra, talvez
possamos, com humildade, aprender com a natureza,
transferindo para as realizações humanas as imensas
lições de inovação e de criatividade que nos são
ensinadas todos os dias.
Rastros no céu
Poucos têm a oportunidade de presenciar uma das mais
bonitas cenas da aviação, pois ela geralmente ocorre
longe dos aeroportos, a grande altitude, e em
determinadas condições meteorológicas. Perfeita
visibilidade do solo ou uma excepcional oportunidade
a bordo é fundamental para a apreciação do fenômeno.
Estamos falando dos rastros brancos, quase
brilhantes, desenhados no céu na esteira de um jato.
Parecem traços bem definidos, de grande extensão, e
mantêm sua forma por muitos minutos, só perdendo a
definição e se dissolvendo algum tempo depois da
passagem da aeronave. Esta, reduzida a um pequeno
ponto e praticamente silenciosa, seria difícil de
localizar, não fosse sua "assinatura", que permite
descobrir o número de motores que a impulsionam: é
só contar os traços que deixa para trás, antes que
percam a forma.
Entre os produtos naturais da combustão do querosene
que alimenta os motores está o vapor d'água expelido
constantemente para a atmosfera. Em determinadas
condições, ocorre o imediato congelamento da água,
que, transformada em milhões de pequenos cristais de
gelo, é responsável pelos rastros, conhecidos pela
palavra em inglês contrails (contração de
condensation trails, ou esteiras de condensação). O
termo às vezes é utilizado também para aqueles
turbilhões de vapor d'água que se formam -
dependendo mais uma vez das condições atmosféricas -
principalmente na extremidade das asas. É um
fenômeno mais fácil de testemunhar, principalmente
de dentro do avião. Não deixa de ter também seu
encanto.
Economia em quilos
O consumo de combustível reage de maneira
impressionante a cada quilo a mais a bordo. Em um
jato que efetua um voo intercontinental com
aproveitamento máximo de sua disponibilidade, ao
final de um ano cada quilo além do absolutamente
necessário acarreta o consumo de 200 litros de
combustível.
De tempos em tempos algumas companhias aéreas
cogitam na redução de itens como jornais e revistas,
bebidas, refeições e até água para os lavatórios,
dimensionando-os ao número exato de passageiros a
bordo. A economia de combustível que isso traz para
uma frota de dezenas de jatos que voam de dez a 15
horas diárias - independentemente da distância
percorrida - È uma enormidade. O peso do próprio
combustível para cada voo È o resultado de cálculos
precisos que levam em conta fatores como distância
origem-destino, alternativas, reservas, ventos,
condições meteorológicas, altitude de voo e muito
mais. Isso faz parte dos conhecimentos básicos dos
pilotos e dos despachantes operacionais de voo. Uma
vez calculada a quantidade exata de querosene para
um voo especifico não se deve colocar um litro a
mais nos tanques. O volume a mais È um "peso morto"
transportado ý custa de um consumo inútil de
combustível.
Estima-se que a cada hora de voo uma aeronave
consome cerca de 3% do volume excedente. Se o jato
for abastecido com 500 litros a mais do que o
calculado em conformidade com os preceitos de
segurança, o desperdício ser· de aproximadamente 15
litros a cada hora de voo. Em termos de peso (que È
a base para todos os cálculos), seria equivalente ao
peso médio de um passageiro a cada seis horas de
voo. Pode-se imaginar quantos "passageiros virtuais"
uma grande frota poderia transportar por ano.
Mantenha distância
O disciplinamento do fluxo de aeronaves que decolam
e pousam, pela torre de controle do tráfego aéreo de
um aeroporto, é um verdadeiro exercício de
administração de distâncias. O passageiro pode ficar
impaciente com a eventual espera, mas é fundamental
manter uma distância segura entre aeronaves, levando
ainda em conta a diferença de porte delas. Nesse
caso, o zelo em garantir essa "reserva de espaço"
não tem uma relação direta com um eventual conflito
de trajetórias, mesmo porque se trata de aeronaves
que estão voando na mesma direção. O distanciamento
valeria ainda mais para pistas paralelas, com
centenas de metros entre uma e outra. O motivo de
todo esse cuidado, que limita os movimentos em
muitos aeroportos, é invisível: a necessidade de
evitar os efeitos do rastro da turbulência gerada
pelas pontas das asas, dos estabilizadores e dos
flapes ao cortar o ar. Esse "remuo" é tanto mais
acentuado quanto maior e mais pesado é o avião.
E quanto àquela pista ao lado que parece uma
excelente opção: não são permitidas operações
simultâneas em pistas paralelas cuja distância entre
eixos seja inferior a 2.300 metros. Nesses casos o
rastro de turbulência, embora não se estendendo
muito para os lados, poderia ser "empurrado" de uma
pista para outra por ventos de força moderada que
soprassem transversalmente no momento da decolagem
ou do pouso. A ordem é manter a distância,
garantindo sempre o maior conforto nas operações
aéreas. Uns dois minutos ou dez mil metros são
suficientes.
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Rio Sul
Eficiência e hospitalidade
Sensível aos novos ares, a Rio Sul entrou
decidida na era da Internet, mas orgulha-se
de ser conservadora no que diz respeito às
relações pessoais com seus clientes.
Nosso site www.voeriosul.com.br fica ligado
24 horas por dia, mas nossa rede humana de
representantes, espalhada pelo país inteiro,
continua firme, atenta e cheia de idéias
para melhor atender o cliente.
Bem sabemos que o e-commerce permite bons
resultados quando o cliente quer preço e
qualidade num contexto em que predomina o
conceito de oferta e procura e o produto
final é, como se diz, comodetizado.
Entretanto, quando se trata de prestação de
serviços, como é o nosso caso, acreditamos
que o contato pessoal e direto é o que
melhor propicia relações sólidas e fecundas.
Por isso criamos uma extensa rede de
parcerias, contratando empreendedores que
nos representam nas diversas cidades
servidas pela companhia. Como nós, eles
acreditam que a mais avançada tecnologia de
comércio eletrônico não substitui a sutileza
e a emoção das relações pessoais, permeadas
por aquele sentido de hospitalidade e
generosidade tão próprio da nossa gente e
que tanto encanta visitantes de outros
países.
Como se pode ver na matéria que segue, as
relações da Rio Sul com seus representantes
Brasil afora têm sido especialmente felizes
para quem importa, os clientes.
Percy Rodrigues
Presidente da Rio Sul Linhas Aéreas
Viajar é humano
Sem dispensar os recursos propiciados pela
inform·tica e Internet, a Rio Sul tem nos
seus representantes uma presenÁa viva e
calorosa da empresa junto ao cliente
Em Belo Horizonte, o nome da família Linares
está fortemente ligado à aviação comercial.
Não é para menos: já em 1956 eles
representavam na cidade uma empresa aérea
que, enquanto esteve sob as asas da família,
voou alto. A partir de 1993, a BHZ Translux
passou a representar a Rio Sul na capital
mineira. Basta dizer que, há quatro anos, a
Rio Sul é a líder de mercado em Belo
Horizonte, e isso envolvendo operações nos
aeroportos Pampulha e Confins. Geraldo
Linares, diretor da Translux, brinca que até
já perdeu o sobrenome. Agora é o Geraldinho
da Rio Sul.
Momento sensível - Modernamente, fatores
como a informatização das lojas e agências,
unidas agora à velocidade da Internet,
vieram agilizar demais o mundo das viagens.
Mesmo assim, viajar continua um ato
logística e emocionalmente delicado. A
logística tem sido tremendamente facilitada,
no ar, por freqüências e conexões cada vez
mais inteligentes por parte da companhia
aérea e, em terra, por um check-in e um
despacho cada dia menos demorados. Já do
ponto de vista emocional, viajar continua,
como sempre, um momento sensível na vida do
passageiro. Como lembra Percy Rodrigues,
presidente da Rio Sul, viajar é sair de
casa, largar a família, os hábitos, deixar o
conhecido pelo diferente, locomover-se por
um meio, o ar, que não é o da gente, levando
muitas vezes no bolso uma agenda cheia e a
certeza de que, na volta, resultados serão
cobrados. Por tudo isso, porque viajar é
humano, o atendimento por parte da empresa
aérea tem de ser mais pessoal e eficiente,
objetivo e acolhedor. Esta tem sido a
filosofia da Rio Sul.
Ela se reflete no próprio modelo que a
empresa escolheu para se fazer representar
nas 36 cidades brasileiras em que opera, com
exceção de São Paulo, onde mantém estrutura
comercial própria. Experimentalmente a
partir de 1992 e, de forma definitiva, desde
1996, a Rio Sul optou por manter parcerias
com escritórios locais, cuidadosamente
selecionados por critérios de competência
empresarial e afinidade com a cultura da
empresa. Assim, o cliente viaja com a Rio
Sul pelos céus do Brasil e, localmente, em
terra, com o João Eduardo de Porto Alegre, a
Telma de Curitiba, o Oliveira de Brasília, o
Rafael do Rio e assim por diante.
Presença contínua - Na visão de Nilson
Guilhem, diretor comercial da Rio Sul, com
esse sistema de representação, todos ganham.
Ganha a empresa, que, desonerada de montar
loja e equipe próprias em cada cidade, fica
mais leve para realizar com mais eficiência
sua atividade-fim: transportar gente
("estrutura demais nas bases termina
engordando a sede", diz Geraldo Linares). E
ganha o passageiro, que tem, em sua própria
terra, um atendimento mais próximo e
personalizado. "Outra grande vantagem é o
fato de que os representantes se tornam",
lembra Nilson Guilhem, "dedicados parceiros
e também tenazes e fundamentados críticos da
própria atuação da empresa." Ombro a ombro
com os funcionários, ele vivem cobrando e
dando idéias para aperfeiçoar linhas,
horários, freqüências, conexões,
pontualidade, até serviço de bordo. Eles se
tornam a cara da empresa perante o
passageiro e a cidade, além de uma preciosa
e quase diária fonte de informação de como
anda o mercado (e a concorrência) na região.
Passa a não haver diferença entre o seu
sucesso e o da empresa. É por isso que
Nilson Guilhem se orgulha de não ser deixado
em paz por bons profissionais que, em
diferentes pontos do país, só querem o
melhor para a Rio Sul. "É como ter, em cada
cidade, um diretor de vendas especialista
naquela praça", diz ele.
Muitas inovações adotadas pela Rio Sul foram
desenvolvidas primeiro nas bases, por conta
e risco da criatividade dos representantes.
Assim, Rafael Baring, diretor da Target, que
representa a Rio Sul no Rio de Janeiro, foi
pioneiro em testar produtos como o check-in
avançado, aproveitando-se do fato de ter,
perto da sua loja, uma torre de escritórios
apinhada de clientes em potencial e sem
tempo a perder - "o que eu vendo é tempo",
costuma dizer. Agora Rafael está fazendo o
mesmo com hotéis das redondezas. Segundo
ele, o representante é, naturalmente, o
face-a-face da empresa com os interesses e
necessidades dos clientes: "De certa forma,
atendemos este cliente o tempo inteiro, 24
horas por dia, todos os dias da semana, na
festa à noite, no futebol no clube e até na
hora do embarque estamos ali conferindo se o
que prometemos está sendo entregue
direitinho. Caso contrário, somos os
primeiros a reclamar".
A tela e a pele - "O representante conhece
de perto o bem mais precioso da empresa, o
cliente", confirma Geraldo Linares. Sua loja
integrada no bairro do Savassi, em Belo
Horizonte, é considerada uma das mais
modernas do país. Ela conta com todos os
recursos da informática e do e-commerce, mas
Linares credita seu sucesso ao longo e
laborioso contato com pessoas ao vivo,
clientes e funcionários. Ou como costuma
dizer Mauro Viotti, seu diretor de vendas:
"Por mais requintada que seja, uma tela de
cristal líquido nunca vai substituir a
pele".
ROTAS PARA UMA VIDA MELHOR
Com novas frequências, destinos e conexões,
a Rio Sul inaugura este mês uma nova malha
de voos preocupada em propiciar para
milhares de clientes mais tempo para o lazer
e o prazer
Na campanha da Rio Sul que chega a midia
este mês, tudo voa. Voa uma gravata, uma
chave de carro, até uma menina - nos braços
do pai. Ela celebra o maior número de horas
livres e, consequentemente, a maior
qualidade de vida que uma boa malha de rotas
pode propiciar a quem viaja muito. Na
campanha do ano passado, lembra Marcello
Carvalho, Gerente de Marketing da Rio Sul, o
fato ressaltado era a abrangência e a
fluência da malha de rotas da empresa. Neste
ano, o importante é o fator humano, o que
essa malha permite em termos de felicidade
pessoal, coisas simples e saudáveis
como chegar em casa em horários decentes,
praticar mais esportes, ficar mais em
família....
J· Carlos Mateus Barbosa, Gerente Geral de
Planejamento, ressalta a extrema
conectividade da nova malha, o que significa
que as empresas do Grupo, Varig, Rio Sul e
Nordeste estarão, mais do que nunca, voando
com seu melhor aproveitamento de frota,
frequencias, horários
e conexões. Imagine-se, por exemplo, um
cliente embarcando pela Rio Sul em
Uruguaiana, no extremo sul, tomando um jato
da Varig em Porto Alegre e desembarcando no
Recife para, via Nordeste, chegar a Fernando
de Noronha - atravessar o país no menor
tempo e com maior conforto.
No que toca especificamente aos cliente da
Rio Sul, as noticias não podem ser melhores.
A partir deste mês, a malha aumenta em 13%
seu total de ofertas. Só do aeroporto de
Congonhas, em São Paulo, serão mais 16 voos
partindo e chegando. O que envolve inclusive
um novo destino, um voo di·rio par a
estratégica Presidente Prudente, no noroeste
paulista.
As boas novas não param ai.
Um Boeing 737 estará ligando diariamente
Congonhas, em São Paulo, as cidades de
Uberaba, Uberlândia e Ribeirão Preto.
Executivos desses importantes centros do
interior poderão passar o dia em São Paulo e
voltar ao cair da tarde.
O Sul ganha uma melhor adequação de
frequencias e horários
nas ligações com São Paulo. Cresce a oferta
de voos diretos para Curitiba e
Florianópolis, o que termina beneficiando
Porto Alegre. Goiânia também foi contemplada
com três voos semanais sem escalas a partir
de Congonhas.
Vitória ganhou uma bem-sucedida frequencia
diária de Boeing no meio do dia. Outra
promissora surpresa é o voo Santos
Dumont-Florianípolis-Porto Alegre com saídas
de ida e volta aos sábados e domingos. Um
voo na medida para passear, rever familiares
- ou trabalhar cedo no dia seguinte.
Há casos em que a boa notícia está no
upgrade do equipamento, como foi o caso do
Boeing que substituiu o Jet Class na rota
Belo-Horizonte-Brasilia.
Uma nova malha de rotas só fica bonitinha no
mapa, depois de pronta. Antes ela exige
muito estudo, discussão, pesquisa, rabiscos.
No caso da Rio Sul, hoje a terceira
companhia aérea do país, a operação de
aperfeiçoamento da malha envolve harmonizar
600 operações di·rias de pousos e
decolagens, otimizar uma frota de 18 Boeing
e 12 Jet Class pelos céus de 40 cidades, de
Marabá,
na Amazônia, até Uruguaiana, na fronteira
com a Argentina. São 310 horas de aviões em
ação num país com diferentes climas,
hábitos, economias e até fusos horários. Se
a isso se acrescentar que a Rio Sul
transporta, em média, dez mil passageiros
por dia, cada um com uma viagem ideal na
cabeça, tem-se a ideia de como é desafiante
montar uma nova malha.
Pois a partir deste mês de maio ela já
estará, nos ares, anunciando mais
eficiência na viagem em função de uma melhor
qualidade de vida. Pelos primeiros
resultados, tudo indica que o esforço valeu
a pena.
Ícaro Brasil de roupa nova
O projeto de arte de uma revista é fator
importante no conjunto de elementos que
compõem o todo da publicação. O leitor
geralmente não atenta para o detalhe da
família tipográfica utilizada, do corpo em
que o texto é escrito, tamanho dos títulos,
posicionamento das fotos, nem mesmo para os
recursos disponíveis, cada vez maiores na
diagramação eletrônica, que permitem
melhorar fotos, criar composições que só
existem no computador, além de integrar
melhor textos e ilustrações. E quando há uma
mudança na arte, o leitor estranha a
princípio, mas logo se acostuma com o que
ficou melhor e percebe que o editor procurou
facilitar a leitura, dar mais vida à
publicação, destacar bastante o editorial da
publicidade, e também o português do inglês,
no nosso caso. No auge da utilização dos
recursos do Macintosh abusou-se da máquina,
a ponto de se produzir diagramações tão
saturadas de soluções gráficas, que o
próprio leitor passou a rejeitá-las, em nome
de seu conforto visual. Foi o que aconteceu
com a conhecida revista norte-americana
Wired, que saiu do auge do modismo para um
projeto de arte elegante e menos audacioso.
Até a revista inglesa The Economist, uma das
mais prestigiosas do mundo, resolveu trocar
de vestimenta, explicando para os seus
leitores, na edição de 18 de maio, que está
mudando a sua diagramação, inalterada desde
1987, introduzindo fotos em cores, entre
outras coisas. Para o seu editor, "um bom
projeto de arte é como um bom texto: não
deve se destacar do todo; tem que servir aos
editores e aos leitores, não escravizá-los".
Como você já deve ter percebido, dissemos
tudo isso para anunciar que Ícaro Brasil
está de roupa nova, com novo design discreto
e elegante concebido por Vincenzo
Scarpellini com Rodney Monti, procurando
aplicar todos esses conceitos apresentados
acima. E esperando antes de tudo agradar a
você, leitor amigo, passageiro VARIG, Rio
Sul e Nordeste.
Roberto Muylaert
Editor
|
|
Português
