ÍCARO BRASIL Nº 197, 198 e 199 -
Janeiro, Fevereiro e Março de 2001
Carga avançada
Começamos o século 21 com grande volume de compras
no sistema Internet. Mas para que a demanda criada
pelo e-commerce atinja todo o seu potencial,
dependemos de que o público se convença da
existência de segurança no processo de fornecimento
de dados pessoais, do comprador ao fornecedor. E
também da confiabilidade de um sistema de entregas
multimodal que funcione a contento. De tangível, em
todo esse processo, além do próprio produto
comprado, só o transporte da mercadoria: o restante
é virtual, da escolha do objeto desejado ao processo
de compras, até a ordem enviada ao almoxarifado. Uma
peça de computador ainda pode esperar um pouco, mas
uma flor ou uma fruta tem pressa. A rosa embarcada
em Campinas, pela manhã, no dia seguinte deve estar
enfeitando um requintado salão de festas em
Amsterdã. A manga embarcada no Nordeste no dia de
hoje deve estar no ponto para ser saboreada por um
parisiense, amanhã, na hora da feira. Trata-se, a
flor e a fruta, de dois perecíveis naturais. Mas há
também os perecíveis econômicos, como o jornal que,
embarcado no último vôo noturno do Rio, deverá ser
lido em Manaus na manhã do dia seguinte. Não
esquecer também que todo vôo é cargueiro, sendo que
50% da carga aérea mundial é transportada nos porões
das aeronaves de passageiros. Mais uma razão para
cuidar bem das cargas, como se quem despachou a
mercadoria estivesse viajando, e não apenas a sua
encomenda, da simples à mais complexa. Carga aérea
representa ao mesmo tempo um grande negócio e uma
enorme responsabilidade. Até status de astronauta
ela já adquiriu, no caso da montagem em órbita das
estações espaciais, de onde sairão as viagens
interplanetárias mais audaciosas que o intelecto
humano já concebeu. Além disso, o crescimento do
volume de cargas em todo o mundo tem sido maior que
o incremento do número de passageiros, embora este
último também venha crescendo muito. É por isso que
as companhias aéreas, ao repensar suas estratégias,
levam em conta, cada vez mais, o conceito de que é
preciso gerenciar muito bem o seu processo logístico
como um todo, pensando no passageiro que viaja, mas
também na carga que ele precisa transportar, com
agilidade, segurança e pontualidade.
Variáveis controláveis e não controláveis
Companhias aéreas constituem-se em negócio muito
complexo, definido certa vez pela revista Fortune
como "a atividade que reúne o maior número de
variáveis não controláveis, dentre as múltiplas
iniciativas empresariais já criadas pelo homem". Por
isso mesmo, a mais importante característica do
nosso trabalho é o cuidado com as variáveis
controláveis. É o caso, por exemplo, dos serviços de
manutenção, que levamos muito a sério, uma tradição
que vem de 1927, quando a VARIG foi fundada.
Quanto às variáveis não controláveis, a mais
conhecida delas são as condições meteorológicas, que
contam com previsões muito acuradas, de forma a
garantir a segurança e o conforto dos viajantes
aéreos. Só que, embora possamos prevê-las, não temos
condições de modificá-las, pelo menos até hoje,
início do terceiro milênio, não estando visível no
horizonte algum desenvolvimento tecnológico
confiável que atue nesse sentido.
Outra variável não controlável são os próprios
passageiros de uma aeronave, já que cada ser humano
é uno e indivisível, com suas características,
sentimentos e reações que se revelam nas mais
diversas situações do dia-a-dia, mas que no avião se
sintetizam, no microcosmo da cabina, na duração de
uma viagem. Ali, nos trajetos longos, desfilam as
várias etapas de uma jornada cotidiana daquelas
pessoas, cobrindo refeições, trabalho, repouso,
entretenimento, até o café da manhã.
É claro que os passageiros têm noção da complexidade
em que se constitui a operação de levá-los de um
ponto ao outro da superfície terrestre, em condições
ideais de temperatura e pressão, procurando
preservar também os hábitos e necessidades de cada
um. Mas o que eles levam na memória após o vôo são
as pessoas com que tiveram contato na empresa aérea.
Nesse ponto se destacam as comissárias da VARIG, uma
marca registrada da companhia, que conseguem manter
o bom humor de ponta a ponta no vôo longo, e que, no
vôo curto, fazem malabarismos para atender a todo
mundo. Na ponte aérea VARIG-Rio Sul, trajeto Rio-São
Paulo, elas servem um avião lotado em 40 minutos,
com tempo suficiente para oferecer duas variedades
de sanduíche quente. O segredo: vocação, empenho,
boa vontade, sensibilidade, entusiasmo, treinamento
e, claro, muito carinho.
Encurtando distâncias
Duas características do ser humano o fizeram
progredir do habitante das cavernas ao ser cada vez
mais evoluído (embora ainda bastante imperfeito) de
hoje:
- sua vontade irrefreável de
fazer sempre mais e melhor, inventando, criando
e desenvolvendo a tecnologia de que necessita,
para viver com maior segurança, conforto e
bem-estar;
- a naturalidade com que as sucessivas
gerações abraçam o estágio de desenvolvimento
alcançado pelas gerações anteriores, partindo
deste para novas conquistas.
De fato, é na utilização e na ampliação dessa
notável herança cultural da humanidade que mais se
distingue o Homo sapiens dos outros animais que
vivem na face da Terra.
A tecnologia, vista sob esse prisma, aparece desde
os primórdios, como uma ferramenta de trabalho a
serviço do homem, e não como um objetivo em si. Ela
transforma idéias em coisas práticas, convivendo
conosco em quase todas as ações e rotinas, mesmo que
não nos apercebamos sempre da sua presença.
A tecnologia é mais explícita quando se embarca num
jato moderno, que sintetiza tudo que o espírito
humanista conseguiu desenvolver, do pensador grego
ao mais bem equipado pesquisador de ponta dos
laboratórios de hoje. É menos explícita, embora
também esteja presente, na criativa estampa da
gravata que escolhemos para dar o laço hoje de
manhã. Nesse sentido, o povo do nosso país vem dando
provas permanentes de criatividade em diversos
campos da atividade humana, mas faltam ambiente e
condições para que possamos avançar na inventividade
- que por aqui anda baixa -, fruto de um
desenvolvimento tecnológico sistemático, amplo e
permanente. É justamente nela que reside a diferença
entre países desenvolvidos e subdesenvolvidos. Para
diminuir essa distância é preciso disseminar uma
mentalidade tecnológica no país, com a vantagem
inconteste de que não é necessário trilhar caminhos
já percorridos, não é preciso passar por todas as
etapas que levaram às melhores soluções. Um atalho
pode ser mais rápido e mais barato.
O supermercado e o avião
Para várias atividades do dia-a-dia necessitamos de
um auxílio à nossa memória. Um exemplo típico são as
compras num supermercado. Contudo, nossa relação de
mercadorias é feita numa ordem que nada tem a ver
com a distribuição das gôndolas, o que muitas vezes
nos obriga a numerosas idas e vindas. Quem viaja com
freqüência já deve se ter perguntado como os pilotos
fazem para, a cada dia, repetir dezenas de vezes
quase uma centena de observações de luzes de aviso,
instrumentos e indicações; manusear chaves, botões e
alavancas, de acordo com uma seqüência fixa, testada
e comprovada pelo fabricante da aeronave. Um piloto
comercial é treinado a agir de uma forma muito mais
organizada do que aquela com que enfrentamos as
compras. Ele foi acostumado a obedecer à seqüência
lógica que governa o monitoramento e a operação de
centenas de indicações e comandos.
Mesmo com esse condicionamento (ou talvez por causa
dele), nenhum piloto confia inteiramente na memória.
Não se inicia um vôo sem as checklists de rotina. Na
maioria das vezes, elas servem para confirmar as
observações ou comandos já executados por um dos
dois pilotos nas diversas etapas do vôo. Contudo, a
lista é sempre consultada, como um apoio bem-vindo.
Ela começa no período anterior ao acionamento das
turbinas e só é guardada quando os pilotos deixam a
cabine no destino. Apenas para o conhecido Boeing
737 - um dos mais simples jatos em operação -
existem cerca de 80 desses lembretes, divididos
pelas fases do vôo.
Antes de os pilotos darem partida nos motores, são
21; quando o avião é liberado para a partida, seis;
após a partida, seis; antes da decolagem, seis;
quando o avião é liberado para decolar, dois; após a
decolagem, cinco; na descida/aproximação, cinco; no
pouso, cinco; no corte das turbinas, 20; antes de os
pilotos deixarem a cabine, quatro.
Existem ainda checklists mais curtas, que raramente
são utilizadas. Elas cobrem todas as situações
anômalas ou que exijam atenção especial.
Endoscopia no avião
Aendoscopia é um dos mais valiosos recursos da
medicina moderna. Pouca gente deve saber, mas na
mecânica aeronáutica são empregados aparelhos
bastante semelhantes aos endoscópios. Trata-se dos
borescópios (do inglês borescopes), usados por
técnicos em motores especialmente treinados para
exames - periódicos ou realizados quando ocorre a
ingestão de um corpo estranho - daquilo que
poderíamos chamar de aparelho digestivo dos motores
a jato. Comparar a competência de um especialista em
borescopia com a de um respeitado endoscopista não é
exagero. A diversidade de características e o número
de pontos examinados rotineiramente são até muito
maiores numa borescopia do que numa gastroscopia.
Quando se suspeita da ingestão de corpos estranhos
como pequenas pedras, peças metálicas ou gelo, o
exame borescópico é feito de imediato, como medida
preventiva. Mais comum é a inspeção periódica, a
cada 600 horas (cerca de um mês de vôo). Em pouco
menos de duas horas um motor a jato é esquadrinhado
opticamente mediante a introdução de borescópios
flexíveis ou rígidos em aberturas próprias na
carcaça. São 14 orifícios para os compressores,
quatro para a câmara de combustão e três para as
turbinas. Com mãos seguras, olhar atento e uma
imensa experiência na interpretação de imagens, o
especialista em borescopia pode decretar a remoção
do motor da aeronave ou, o que é muito mais comum,
fornecer um atestado de saúde para a concentração de
potência bruta que nos propele a quase mil
quilômetros por hora pelo céu.
Rùdo contra rùdo
O ruído é hoje uma das grandes preocupações de
fabricantes de aeronaves, companhias aéreas,
autoridades aeronáuticas e, naturalmente, vizinhos
de aeroportos. No entanto, não se pode comparar o
nível de poluição sonora de um motor turbojato da
era Boeing 707 com o de um turbofan atual. No
primeiro, todo o empuxo é proporcionado por gases
quentes que saem a alta velocidade e alta
temperatura do bocal de descarga, cortando o ar frio
exterior. Esse violento choque cria um ruído
ensurdecedor. O advento do fan (lembrando uma grande
hélice de quase quarenta pás) representou, além de
uma brilhante solução de engenharia, uma redução
drástica no nível de ruído. O impulso total depende
muito mais de uma grande massa de ar a baixa
velocidade do que de gases quentes a alta
velocidade.
Os programas de pesquisa e desenvolvimento para
silenciar outros focos de ruído, como entradas de
ar, invólucros dos reatores e pás de fans e
compressores também contribuíram: o ruído gerado
pelos jatos de geração recente é cerca de um décimo
do nível dos anos 60. Existem ainda outras fontes de
ruído ligadas à própria passagem da aeronave pelo
ar. Próximo aos aeroportos ruídos dessa natureza são
agravados pelo trem de pouso baixado e pelos flapes
parcial ou totalmente estendidos.
A solução definitiva: está em testes o sistema
chamado Controle Ativo de Ruído que, à primeira
vista, parece uma aberração tecnológica. Trata-se do
combate do ruído pelo ruído. Aquele ruído que ainda
incomoda alguns passageiros é captado por microfones
de um complexo sistema de computadores; este gera um
ruído próprio, de natureza quase igual e exatamente
oposta. A mistura de ambos anula boa parte das
incômodas ondas sonoras. O sistema já está sendo
experimentado em vôo e funciona a contento.
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Rio Sul
Empresa e comunidade
Estamos iniciando um novo ano de atividades
e este sim coincide com a entrada em um novo
milênio. Por isso, com mais grandeza ainda,
é hora de reavaliar nossas crenças e valores
para que nosso discurso seja aquele que
eticamente se concretiza na prática em
relação aos nossos colaboradores, clientes e
acionistas.
Cinco anos atrás, aqui na Rio Sul, nós
discutimos aberta e cuidadosamente os
diferentes conceitos que fundamentam
distintos modelos de empresas. Optamos então
por uma filosofia muito clara e objetiva:
empresa bem-sucedida é aquela que respeita o
cliente, reconhece os colaboradores,
valoriza o investimento feito pelos
acionistas e se mostra socialmente sensível
aos desafios da comunidade em que atua. Com
orgulho e humildade constatamos hoje que o
modelo de empresa escolhido para permear
todas as nossas ações é um modelo vitorioso.
Dentro da nossa filosofia de
responsabilidade social, parte dos nossos
lucros reverte para o apoio a ações
filantrópicas, ambientais e culturais. Na
área cultural, em que nossa presença tem
sido expressiva, como mostra a matéria desta
edição, a Rio Sul tem apoiado espetáculos de
teatro e dança por todo o país, estimulando
inclusive o surgimento de novos talentos.
Esperamos continuar atentos e eficientes em
relação a todas as faces da nossa atuação -
na empresa e na comunidade. E é com esse
espírito que iniciamos o ano e o milênio.
Novos tempos
A entrada de novos players no mercado aéreo
é um fato absolutamente normal e assim deve
ser encarado pelo cliente e pela
concorrência. Ele ocorre naturalmente em
regimes de livre mercado, em economias
abertas em que oferta e demanda são
dimensionadas de acordo com as forças do
mercado. O cliente, por sua vez, fica com
mais opções de escolha em relação aos tipos
de serviço que deseja e aos preços que está
disposto a pagar por eles.
Freqüentemente criticada e nem sempre
correspondida em suas justas reivindicações,
a aviação comercial ganhou força com a
entrada de novos parceiros. A partir de
agora, teremos mais empreendedores se
defrontando com os sérios desafios inerentes
à indústria do transporte aéreo. Entre
outras dificuldades, podemos citar o grande
volume de despesas pagas em moeda
estrangeira e sujeitas, portanto, ao risco
cambial, e ainda a elevada carga de impostos
cobrada antecipadamente sobre a receita e,
pasmem, até sobre as despesas. São fatores
que provocam um forte impacto no custo
operacional.
Na nossa Rio Sul, contudo, continuaremos
trabalhando para agregar valor aos serviços
prestados ao nosso cliente selecionado.
Estamos plenamente convencidos de que os
valores percebidos da nossa marca
representam, em última análise, conquistas
pessoais e inalienáveis desse cliente. Para
que sua viagem de negócios seja mais amena e
prazerosa, ele tem todo o direito de
usufruir de horários adequados, vôos
freqüentes e serviço de bordo completo
oferecido por comissárias competentes.
Viajar bem é como hospedar-se num bom hotel.
Uma escolha errada e tanto a viagem como o
pernoite se transformam num motivo de
insatisfação na atividade profissional.
É com este espírito que estamos trabalhando
para nosso cliente e encarando os novos
concorrentes.
Como vai nossa companhia
Há quatro anos a Rio Sul fez uma opção de
filosofia empresarial que, a julgar pelos
resultados, podemos, sem falsa modéstia,
considerar inteligente. A empresa definiu
como estratégia de marketing agregar valor a
tudo o que faz, sempre no foco do cliente.
Tendo como importante colaboradora a equipe
da JCTM, renomada consultoria sediada em São
Paulo, a companhia passou a potencializar
suas próprias virtudes, as mesmas que, desde
1992, vinham dando suporte ao seu
desenvolvimento com lucratividade.
Nestes últimos anos, o setor de transporte
aéreo passou por várias crises, algumas de
caráter conjuntural, outras exclusivas do
próprio setor. Mas com certo orgulho podemos
afirmar que a Rio Sul soube superá-las e,
com o foco sempre ajustado no seu mercado
selecionado, permanece firme na sua
trajetória de sucesso.
Criando e conservando relações duradouras
com o seu cliente, a empresa entende também
que os resultados obtidos devem ser
compartilhados generosamente entre
colaboradores e acionistas.
A confiança do Grupo FRB-Par, principal
acionista, nos projetos da Rio Sul, o
entusiasmo e a participação dos seus
colaboradores e o reconhecimento do valor
percebido pelos seus clientes se constituem
em visíveis fatores de sucesso da nossa Rio
Sul.
Ao mostrar em números o que estamos
afirmando, o próximo balanço da empresa só
virá confirmar o acerto da nossa definição
de projetos e escolha de parcerias.
Percy Rodrigues
Presidente da Rio Sul Linhas Aéreas
Competência na emergência
Nos raríssimos casos em que se exige a
rápida retirada de passageiros, a postura
incisiva das comissárias
é fundamental para o sucesso da operação.
Quanto ao passageiro, a melhor postura ainda
é - não inventar soluções
É só conferir as estatísticas para confirmar
que, dentre todos os meios de transporte, o
avião é, comparativamente, o mais seguro. No
entanto, os acidentes aéreos são sempre os
que dão manchete. Justamente porque são
raros e também porque envolvem um
equipamento que mexe demais com a imaginação
das pessoas: voar talvez tenha sido o mais
ousado e recente sonho da humanidade - e que
já nem é mais um sonho.
Um dos grandes fatores de segurança da
aviação é que ela própria se revela
extremamente realista em relação a possíveis
panes e acidentes. Emergências existem e não
vai ser um meio de transporte que opera além
das nuvens que vai tentar tapar o sol com a
peneira. Elas não só existem como todo o
pessoal de bordo é minuciosamente treinado,
técnica e psicologicamente, para reagir com
eficiência e serenidade. Aliás, como começa
uma viagem? Com a demonstração dos
equipamentos de emergência.
Um dos procedimentos de emergência
emocionalmente mais delicados é o da
evacuação rápida de passageiros. Se um
instrumento de bordo indicar, por exemplo,
suspeita de fogo em uma das turbinas, um
avião pode fazer um pouso de emergência,
mesmo se o alarme tiver sido falso. Segundo
recomendações internacionais, em 90 segundos
- segundos! - todos os passageiros devem ser
evacuados. O sucesso da operação depende
principalmente da competência e determinação
dos comissários. Mas a verdade é que, como
lembra o Comandante Germano, Gerente de
Segurança da Rio Sul, a prevenção de um caso
como esse começa na própria concepção da
aeronave. Já o próprio fabricante é obrigado
a demonstrar que todos os passageiros podem
ser evacuados em no máximo 90 segundos
utilizando somente metade das saídas
localizadas ao nível do solo,
considerando-se o avião pousado e com o trem
de pouso recolhido. As quatro portas de um
Boeing 737, por exemplo, incorporam
escorregadeiras auto-infláveis, que são
armadas pelas comissárias tão logo a
mensagem "tripulação, preparar para a
partida" é ouvida no alto-falante a bordo.
Na verdade, a evacuação de passageiros é
utilizada só em casos muito raros quando
existe plena convicção ou, pelo menos, uma
razoável suspeita de fogo. Estatisticamente,
é muito improvável que um passageiro venha a
participar de uma emergência dessas ao longo
de toda uma vida de viajante. Se, no
entanto, vier a acontecer, é bom que ele
saiba exatamente qual é a melhor atitude a
tomar e compreender também o delicado papel
dos comissários. Vamos ver como as coisas se
passam.
Quando o comandante ordena a evacuação, os
comissários assumem diretamente o comando da
operação. Eles abrem as portas do avião,
desencadeando o mecanismo que expulsa e
infla as escorregadeiras. A seguir, eles têm
90 segundos para retirar os passageiros,
levando em conta que todos eles se encontram
em estado de compreensível tensão. Para
obter sucesso em sua difícil missão, eles
precisam, de cara, trocar a gentileza
habitual por uma atitude enérgica. O momento
é de crise e, para romper o imobilismo
gerado pela situação, as instruções têm de
ser dadas de forma incisiva, em voz alta,
aos gritos se for preciso. Tanto rigor é
mesmo necessário? Cristiane Guilhem,
Gerente-Geral do Comissariado de Vôo da Rio
Sul, costuma dizer que, naquele momento, é
melhor fazer demais do que arriscar o
indesejável. Em aviação há um princípio
tácito e universal: na dúvida, optar sempre
pelo mais seguro. Assim, longe de significar
descontrole, o comportamento mais incisivo
durante as emergências não só é consciente,
como duramente simulado durante os
treinamentos.
Segundo Cristiane, toda comissária da Rio
Sul é obrigada a fazer treinamento para
emergências em cada um dos três equipamentos
operados pela empresa - Boeing, Jet Class e
Brasília. As provas finais incluem também um
bom conhecimento teórico sobre aquele tipo
de avião. Como a carteira exigida pelo DAC
tem validade de dois anos e os equipamentos
são três, a média de retorno para
treinamento é praticamente uma vez por ano.
Em outras palavras, elas treinam muito, com
simulações as mais realistas possível.
Como o passageiro pode colaborar? Bem,
primeiro procurando entender a postura
severa e decidida dos comissários. Depois,
fazer sua parte também de uma forma
igualmente rápida e decidida. Dicas que
podem facilitar:
- abandone o avião pela porta mais próxima;
- sapatos altos podem furar as
escorregadeiras; salte de pés descalços;
- o tempo é escasso: não queira levar todas
as suas bolsas e valores;
- salte sentado, com as pernas para a
frente;
- chegando ao solo, afaste-se do avião, para
trás do círculo formado pelos carros dos
bombeiros.
Obedecer a pessoas experientes e bem
treinadas é sempre o melhor caminho nas
emergências. Para ilustrar a confusão gerada
por instruções mal elaboradas, conta-se a
história do sujeito que, numa emergência,
tentou colaborar nas operações com as
seguintes palavras de ordem: "Companheiros,
calma que é fácil. Onde está escrito pull,
não pulem, empurrem; onde está escrito push,
não puxem, empurrem; onde está escrito exit,
não hesitem, pulem".
Não é melhor obedecer a quem treina e
estuda?
Como se adquire um avião
O processo todo parece um tanto complicado,
e È mesmo. Mas acompanhe as suas diferentes
fases e veja como a preocupaÁ“o com a
seguranÁa est· sempre presente
Nos últimos anos, a Rio Sul tem aumentado
sensivelmente a sua frota. Vamos imaginar
dois passageiros mais curiosos perguntando
como, afinal, se adquire um avião comercial
para operar no país. Descrito o processo, um
deles, o mais despachado, vai achar tudo
muito complexo. O outro, talvez mais
consciente do quanto é delicada e poderosa
uma máquina capaz de desafiar a própria lei
da gravidade, vai concluir que o processo
tem que ser assim mesmo, sério e demorado.
Só que ambos de certa forma estão certos. A
aquisição de um avião envolve uma relação ao
mesmo tempo séria e complexa entre comprador
e vendedor. São tantas as barreiras que as
duas partes têm de estar muito a fim para
que tudo dê certo.
Como começa, numa empresa aérea, esse
processo? Com o pé no chão, diz José
Segundo, Diretor Financeiro da Rio Sul. Quer
dizer, quando a empresa comprovadamente
precisa de uma nova aeronave para responder
a uma demanda bem definida na malha de rotas
ou a um novo nicho do mercado. Aquisições
apressadas ou vaidosas costumam terminar em
prejuízos lamentáveis ou devoluções
embaraçosas.
Após um criterioso processo de análise
comparativa entre modelos de aviões
disponíveis no mercado, envolvendo aspectos
como conforto para o passageiro,
confiabilidade técnica do equipamento,
custos de operação e manutenção,
infra-estrutura de apoio necessária,
racionalização e padronização de frota,
dentre outros, a empresa define inicialmente
o modelo de avião mais adequado. Hoje a
forma mais comum de contrato para aquisição
de um avião é através de leasing
operacional, segundo o qual a empresa aluga
o avião, em geral por cinco anos - prazo
renovável conforme a necessidade no momento,
o que permite maior flexibilidade da empresa
para se adequar às constantes mudanças
tecnológicas dos produtos e do mercado de
transporte. O desafio, então, passa a ser
encontrar a empresa de leasing capaz de
oferecer o modelo procurado nas melhores
condições técnicas e comerciais. Existem
muitos lessors (arrendadores, em inglês) no
mercado mundial, todos com pelo menos dois
temores básicos: que seus aviões fiquem
parados - um prejuízo que pode variar de US$
200 a US$ 300 mil mensais - ou que sejam
devolvidos em mau estado. Assim,
normalmente, não é nas fábricas que as
empresas aéreas vão procurar seus aviões,
mesmo quando o interesse for por aeronaves
novas. Grande parte da produção de novas
aeronaves é vendida antecipadamente e
encontra-se "reservada" para diversos
arrendadores.
Primeiros passos. Para ilustrar melhor,
vamos acompanhar a Rio Sul adquirindo um
avião, digamos, um Boeing, cujo modelo tenha
sido definido pelo processo de escolha
anteriormente descrito. O primeiro passo é
entrar em contato com as empresas de leasing
a fim de encontrar uma aeronave disponível e
em condições favoráveis, quando entra em
ação uma equipe de frente com negociadores
qualificados, como o engenheiro Carlos
Roberto Pereira, Gerente Geral de Engenharia
e Manutenção; Luis Cobo Pimentel, também
engenheiro aeronáutico com experiência em
custos e contratos e, claro, para acompanhar
tudo, passo a passo, uma experiente
advogada, a dra. Glenda Romano. José
Segundo, do Financeiro, que participa das
tomadas de decisão iniciais, só volta a
entrar em cena na hora de pagar o leasing.
O passo seguinte é enviar o engenheiro que
vai examinar o avião em pessoa, conferir
tanto a parte técnica como a documentação,
especialmente o correto cumprimento do
Manual de Manutenção. Se uma revisão de
carro já é crucial, imagine a de um 737-500,
cuja revisão completa de motor custa em
torno US$ 1,5 milhão. Do parecer positivo
depende a assinatura de um pré-contrato.
Enquanto isso, a negociação envolve
intermináveis discussões de cláusulas
contratuais que vão definir a relação entre
a Rio Sul e o arrendador por todo o período
em que a aeronave ficar operando na empresa,
o que exige toneladas de documentos
atestando sua idoneidade. A negociação
implica também busca do aval de três órgãos
brasileiros: o Departamento de Aviação
Civil, o DAC, que analisa a viabilidade e
consistência da transação, o Banco Central,
que regulariza o câmbio para o pagamento do
leasing em dólares, e a Secretaria de
Comércio Exterior, que autoriza a importação
em si. Mais: o modelo escolhido precisa
contar com um certificado de operação do
Brasil, a cargo do Centro Técnico
Aeroespacial, o CTA.
Crivo rigoroso. Nesse momento, sob a
supervisão da empresa de leasing, o avião
está sendo preparado para ser entregue. Na
reta final, seja na fábrica ou nas oficinas
de manutenção a serviço do lessor, ele
recebe mais uma visita de pelo menos um
engenheiro da Rio Sul para testes de motor e
de vôo e passa também por um crivo rigoroso
por parte de, no mínimo, um engenheiro e um
técnico do DAC. Também a autoridade
aeronáutica local tem que fornecer um
certificado de aeronavegabilidade de avião a
ser exportado. Tudo pronto, o
engenheiro-líder da missão da Rio Sul assina
oficialmente o recebimento, a tripulação
brasileira assume o comando e o avião toma
enfim o rumo do Brasil.
A longa batalha chega ao fim. Os dois
Boeings que neste mês de dezembro
integram-se à frota da Rio Sul passaram por
todo esse minucioso e cuidadoso processo.
Mas nem tudo está calmo no andar da
Presidência. Quem entra, por exemplo, na
sala da dra. Glenda pode até pensar que sua
função é o estudo de novas rotas ou
coordenação de vôos, tal a quantidade de
papéis, esquemas e planilhas sobre a sua
mesa. Mas não é nada disso, a profusão de
papéis indica que, no começo do ano, mais um
Boeing estará sendo negociado.
Resta terminar lembrando um fator decisivo
em todo esse longo processo da aquisição de
uma aeronave: é a própria imagem da empresa
no mercado. Nesse ponto, a crescente solidez
financeira da Rio Sul e a impecável imagem
internacional da VARIG em manutenção
facilitam tremendamente as negociações em
todas as suas fases.
Mesmo assim, aquele leitor mais despachado
pode ainda se perguntar: tanta vistoria,
certificados, testes no chão e no ar - não é
muita complicação? Não, é apenas a
explicação de por que, dentre os meios de
transporte, o avião ainda é,
estatisticamente, o mais seguro.
Nossas bravas pilotos
Na Rio Sul, a presença de mulheres na cabine
está se tornando cada vez menos rara
Quando ainda era muito pequena, em São
Paulo, Léa comunicou oficialmente à mãe que
queria ser piloto de avião. A mãe viu mais
coerência no irmão, que sonhava em ser
apenas bombeiro. Mas a menina continuou
teimando. Na escola, sentava perto da janela
só para ver avião passar. No primeiro
colegial, quando a orientadora fez teste
vocacional, cravou sem dúvidas: piloto de
avião. Compreensiva, a orientadora
interpretou como aeromoça e indicou uma
empresa aérea para melhores informações. Ela
foi, gostou, por dez anos foi comissária da
VARIG, trabalhou também como controladora de
vôo, mas o sonho continuava inalterado:
controlar o avião lá em cima, dentro da
cabine. Decidiu então fazer os cursos
básicos de piloto privado, piloto comercial,
vôo por instrumentos em mono e multimotor.
Em 1991 passou nas provas para fazer parte
da equipe de pilotos da Rio Sul. Aprovada,
teve de esperar quase três anos por uma
vaga. Hoje, Léa de Paulo é, orgulhosamente,
co-piloto de um Boeing 737-500. Está na
cabine. O irmão é que abandonou o sonho de
ser bombeiro; hoje é piloto também.
Em torno do 8 de março, Dia Internacional da
Mulher, a mídia costuma fazer um balanço dos
novos postos e profissões agora assumidos
pelas mulheres. Bem, na Rio Sul, elas estão,
cada vez mais, presentes na cabine do avião.
No momento, quatro estão pilotando e mais
quatro se encontram na última fase das
provas de admissão. Cada uma com seu sonho,
sua história, mas todas com o mesmo
currículo básico para tentar a carreira.
Esse currículo envolve os cursos de piloto
privado, piloto comercial, vôo por
instrumentos em mono e multimotor. Só com
essas carteiras todas pode alguém se
candidatar às provas de seleção numa empresa
aérea, o que inclui, além de uma rigorosa
avaliação médica e psicológica, matérias
como navegação, conhecimento técnico,
meteorologia, regulamentação do tráfego
aéreo, aerodinâmica - mais inglês e, no caso
da Rio Sul, português. Aí, enfim, começa a
voar?
Não, aí começam os treinamentos de operações
- em terra. O candidato aprende tudo sobre o
tipo de avião que vai operar, faz 40 horas
de simulador de vôo e só então passa para as
instruções em rota ao lado do comandante -
mais 150 horas. Depois de um exame final
perante a empresa e um representante do DAC,
Departamento de Aviação Civil, enfim - a
carteira profissional de co-piloto para
aquele tipo de equipamento. Cada vez que for
trocar de aparelho, passar, por exemplo, de
um Jet Class para um Boeing, o mesmo
processo se repete - estudo teórico do novo
equipamento, horas de simulador, horas de
instrução em rota. Para chegar a comandante,
umas três mil horas de vôo depois, é questão
de dedicação, competência e uma necessidade
da empresa que, por sua vez, reflete a
expansão ou retração econômica do país.
Por esse longo e rigoroso processo todos
passam, homens e mulheres. Só que, como
lembra a comandante Teresa Paz, as mulheres
são de certa forma mais observadas,
cobradas. A responsabilidade é maior. Teresa
no momento está de licença à espera de
Micaela, a segunda filha. Ela é também uma
das pioneiras na Rio Sul. Ficou quatro anos
como co-piloto de um Fokker 50, onde passou
a comandante e, na volta, vai iniciar as
instruções para comandar um Jet Class da
empresa.
Para ingressar e crescer na carreira homens
e mulheres devem ter, rigorosamente, outra
coisa em comum: vocação. E, aí, não tem
jeito, está no sangue. Às vezes, na família.
A carioca Ecila Castro é filha e irmã de
pilotos. Foi comissária da VARIG, por conta
e paixão fez todos os cursos básicos, fez
provas, ingressou na Rio Sul e hoje é
co-piloto de Boeing 737-500. Começou seu
treinamento com os comandantes mais voados e
experientes da empresa. Enfrentou algum
preconceito? Ela diz que às vezes, em terra,
há quem fique meio assim diante de uma unha
pintada ou de batom na cabine. Já depois, no
céu, a mesma e delicada função, a ser
exercida com a mesma e rigorosa eficiência,
fala mais alto.
Outra carioca, Andrea Mion, perfez uma rota
mais longa até ingressar na Rio Sul como
co-piloto de Jet Class. Com tanto brilho
concluiu os cursos básicos que se tornou
instrutora de vôo, inclusive de pilotos de
helicóptero. Terminou gostando desse
corpo-a-corpo com os ares que é voar de
helicóptero. Durante quase quatro anos
pilotou um para uma companhia que prestava
serviços para a Petrobras. Fazia viagens
para plataformas tanto no meio do mar como
no meio da selva amazônica, onde a empresa
extrai gás natural.
Teresa, Léa, Ecila, Andréa... Em breve, se
concluírem com sucesso as provas de ingresso
na companhia, teremos mais quatro nomes
femininos nas cabines da Rio Sul. Maria,
Ângela, Danúbia, Fabiana... Elas ainda são
minoria, mas já com uma contribuição muito
especial para o sucesso e o equilíbrio da
empresa. E a verdade é que, com elas, o
mundo da aviação, sem nenhum detrimento para
o rigor profissional, ganha ainda mais um
pouco de graça.
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Um dia pleno em Munique
No tempo da guerra fria, Munique foi considerada a
"capital clandestina" da Alemanha. Gostou tanto que
ainda se autopromoveu para "metrópole com coração".
Modéstia nunca foi a virtude dessa cidade paparicada
pelos reis bávaros durante séculos. Uma cidade
contraditória. No começo do século passado, por
exemplo, namorou firme a revolução avant-garde
liderada por escritores, jornalistas e artistas
para, logo depois, se jogar nos braços de um pintor
medíocre, Adolf Hitler, que fez dela a sede dos seus
delírios.
Os bávaros são um povo expansivo, que gosta de dar
bandeira, vestir trajes folclóricos. Tanto que já se
tornou uma espécie de clichê do alemão típico,
principalmente para publicitários estrangeiros. Na
verdade, os alemães não-bávaros olham para eles com
tanta curiosidade como o resto do mundo.
Despertar. Melhor começo para um dia pleno em
Munique é acordar num amplo e elegante quarto do
Rafael l, o hotel mais famoso da cidade, em pleno
centro histórico. Recentemente ele teve o seu nome
mudado para Mandarim Oriental, mas para o povo ele
ainda se chama Rafael. O café da manhã é servido num
dos salões mais cobiçados pelos fotógrafos de moda
locais. Depois, recomenda-se um par de sapatos
confortáveis porque o centro histórico merece uma
visita a pé.
A melhor vista. Contornando o quarteirão do hotel e
seguindo pela estreita Burgstrasse, a primeira,
magnífica surpresa, é a larga Marienplatz,
considerada o "grande salão" de Munique. Mas, em vez
de entregar-se às belezas da praça, o melhor é
dobrar à esquerda e subir os 302 degraus da torre de
St. Peter l, rememorando brevemente o nascimento da
cidade: no ano 1050, alguns monges ergueram ali uma
basílica tão bonita que logo o lugar começou a ser
chamado Munichen - monges, em alemão antigo. Agora,
sim, do alto da torre, a visão mais imponente da
praça toda, dominada pela gótica Câmara Municipal,
ladeada pelas cúpulas esverdeadas da catedral
Frauenkirche. Ao sul, com sorte, outro cenário
imponente: a cadeia de picos brancos dos Alpes, tão
próximos que parecem invadir as ruas.
Entre flores e salsichas. De volta à terra, e
descendo uma ladeira, encontra-se a efervescente
Viktualienmarkt l, a grande feira diária de Munique.
Ali, entre maçãs, batatas e mangas importadas, o
cheiro dos queijos, peixes, flores e o perfume das
madames inundam democraticamente os ares. É um lugar
todo ele energético, onde se pode, por exemplo,
experimentar sem medo uma salsicha branca (Weisswurst),
a grande estrela da culinária local. Ela deve ser
comida quentinha, sem a pele e com bastante mostarda
doce, e também na hora certa: bávaro que se preza
desdenha salsicha branca depois que o sino da igreja
deu meio-dia.
Um sonho rococó. Perto dali, a Sendlingerstrasse,
além de exibir vitrines elegantes, conduz a uma
curiosa fachada cheia de anjos e alegorias em
estuque: são as históricas casa e igreja de Asam l.
Numa atitude verdadeiramente barroca e única, esses
dois irmãos Asam, artistas conceituados do século
18, resolveram construir, ao lado de sua casa, sua
própria igreja. Unindo arquitetura, plástica e
pintura, criaram ali um grandioso e delicado sonho
rococó.
Schweinsbraten - ao molho. No fim da rua, a porta
Sendliger Tor marca um dos limites da Munique
medieval. Voltando para o centro, passando pelas
construções barrocas da Kreuzstrasse e da
Damenstiftstrasse, já na Neuhauserstrasse vai surgir
a majestosa St. Michael, a maior igreja
renascentista do norte europeu. Das pompas de Deus
aos prazeres da Terra é um passo. Virando à
esquerda, você está no aconchegante recinto do
Augustinerbräu l, o restaurante da cervejaria mais
antiga de Munique, fundada em 1328. Hora de almoçar,
de saborear, em pleno "salão de conchas", todo em
estilo art déco, um tradicional porco assado ao
molho (Schweinsbraten), acompanhado de almôndegas de
pão (Semmelknödel), tudo regado pela,
incontestavelmente, melhor cerveja da cidade.
Devagar, às compras. Bem, depois de um almoço à base
de Schweinnsbraten e da Semmelknödel, o mais
indicado é uma caminhada tranqüila. Ainda bem,
porque, logo na saída do restaurante, estende-se a
maior área de compras da cidade. Um passeio pelas
vitrines dos grandes magazines, shoppings e lojas de
todos os tipos e tamanhos, é a oportunidade de
redenção para quem fez a mala sem se dar conta de
que, pelo menos de novembro até abril, as
temperaturas na Alemanha raramente ultrapassam os
dez graus positivos. Olhando, comprando, quase sem
perceber, volta-se à Marienplatz l. Uma breve e doce
pausa pode ser feita logo no começo da Dienerstrasse,
sob as abóbadas da Dallmayer l, uma das mais
célebres lojas de delikatessen da Europa. Ali se
reúnem todos os sabores deste mundo, uma festa ao
mesmo tempo exuberante e delicada. A casa merece ao
menos uma simples taça de champanhe, de pé, no
balcão mesmo.
Na câmara do tesouro. Agora é atravessar o retângulo
da Max-Joseph-Platz até a imponente fachada da
Residenz l, o belo palácio de todos os reis bávaros
desde a Idade Média até 1918. Hoje virou um museu da
vida e da arte nessas cortes. Dentre as atrações, a
esplendorosa câmara do tesouro, Schatzkammer, onde
se destaca a estatueta de São Jorge lutando com o
dragão e literalmente transbordando de jóias
preciosas. Outra caminhada memorável é pelo
Antiquarium, a mais impressionante construção
profana da renascença alemã. A volta pode ser pela
Maximilianstrasse l, avenida das galerias, lojas de
luxo e grifes famosas, cujas vitrines exibem, de
certa forma, versões contemporâneas de todo o luxo
que, no palácio real, já é História.
No templo da cerveja. Daqui para o São Rafael, na
Neuturmstrasse, são poucos passos. Uma vez no hotel,
a pausa pode ser breve, mais revigorante porque a
Hofbräuhaus l, a cervejaria mais popular de Munique,
agora já está funcionando a pleno vapor. Fundada em
1589, ela serve até dez mil canecas de cerveja de um
litro por dia. O que ali corre solto é um eufórico "ein
Prosit der Gemütlichkeit", um "brinde à jovialidade"
devidamente orquestrado por bandinhas e instrumentos
de sopro. A cerveja, claro, é fundamental para o
sucesso da festa, mas, por precaução, faça antes um
cauteloso prelúdio no restaurante de comidas típicas
do segundo andar.
O último agito. Quem, apesar de tudo, não conseguiu
se empolgar com tanta bandinha pode fazer uma curta
corrida de táxi até o Kunstpark Ost l, perto do
Ostbahnhof. Ali começa a fervilhar, agora, no vasto
areal de uma antiga fábrica de purê de batata, um
dos mais badalados centros de vida noturna da
cidade. Uma aglomeração babilônica de 38 bares,
clubes e boates oferece tudo para todas as tribos
urbanas da modernidade. Você pode arriscar, por
exemplo, uma gothic night no Shockers; uma Party dos
anos 70 no Titania; um "furor latino" no Cohibar ou
um psychedelic trance no Ultraschall. Enquanto isso,
rola um show dos metaleiros do Motorhead e nem show
de strip-tease falta. Após a saideira no salão da
Nachtkantine, resta pegar o metrô ali na estação
Ostbahnhof, descer na Odeonsplatz, perto do Rafael,
onde o esperam um lauto bufê de café da manhã e,
merecidamente, uma generosa cama de hotel antigo.
MUSEU ALEMÃO
Situado numa ilha do rio Isar, o Deutsches
Museum é o maior museu de tecnologia do
mundo. Explorar todos os seus 16 mil objetos
expostos é uma missão quase impossível. Um
dos destaques é a extraordinária seção de
aeronáutica. Dos primeiros aparelhos
voadores, passando pelo temido foguete V-2
dos nazistas, até chegar às sondas espaciais
e satélites modernos, ali pode se ver tudo o
que foi feito para voar. |
OUTROS PASSEIOS
- A Alte Pinakothek, aberta em 1836,
apresenta uma das mais importantes
coleções de pinturas dos velhos mestres
europeus.
- No Englischer Garten, maior parque
urbano do mundo, dá para se perder
passeando entre bosques e até surfar na
onda permanente de um riacho que corta a
área de quatro quilômetros quadrados.
- Experimente um strudel de maçã no
Dukatz, café-restaurante simpático no
Literaturhaus (Salvatorplatz 1), onde
tudo está impregnado de literatura e o
café pode vir com um discreto "mais
sexualidade, vossa senhoria!" estampado
no pires.
- Se vocÍ conseguir, assista a um jogo
do FC Bayern Munchen pelo campeonato
alem“o, sentado sob a famosa tenda do
est·dio olÌmpico no Olympiapark. o Mesmo
no inverno, È bom levar roupas de praia
para suar e nadar sob as abÛbadas das
piscinas aquecidas do M¸llersches
Volksbad, uma lindÌssima casa de banhos
em estilo barroco e art dÈco na margem
do rio Isar.
|
COMO CHEGAR
A VARIG mantém três vôos semanais diretos
para Munique. Informações: (11) 5091-7000/
Toll free: 0800-997000 |
VARIG LOG, a festa
Foi uma noite memorável. Entre agentes, clientes
e franqueados, um público de 1.300 pessoas lotou as
vetustas dependências da Casa das Caldeiras, numa
antiga fábrica das Indústrias Matarazzo, em São
Paulo, para prestigiar o lançamento da VARIG
LOGÍSTICA S.A., a VARIG LOG, que vem substituir e
ampliar a VARIG CARGO, e do novo serviço de
encomenda expressa VELOG.
A grande festa, que além de um público surpreendente
incluiu um show musical e sorteios de passagens,
apenas refletiu a magnitude do que a VARIG LOG já é
ao nascer e de que, em breve, tem tudo para se
tornar: uma empresa sólida, avançada e rentável da
VARIG BRASIL. Com o advento do e-commerce e das
grandes alianças comerciais entre países, o setor de
cargas e entregas rápidas se tornou crucial para o
mundo dos negócios, responsável, por exemplo, por
16% do faturamento da VARIG BRASIL. Em 1999, a VARIG
CARGO transportou 1,1 bilhão de toneladas/km de
carga, número que, no ano passado, pulou para 1,3
bilhão. Já para 2001 a nova empresa prevê um
crescimento de 18% nesse volume. Com investimentos
da ordem de US$ 100 milhões em agilização de
infra-estrutura, a VARIG LOG pretende aumentar seu
faturamento de US$ 500 milhões no ano passado para
U$$ 630 milhões em 2001, dentro da meta de elevar
para 30% a participação no faturamento geral da
empresa nos próximos anos.
Para isso, expansão é a palavra de ordem na VARIG
LOG. Seu serviço de entregas rápidas porta a porta,
que abrange todo o território brasileiro e 350
cidades do Mercosul, em curto prazo deverá atingir
outros países ao redor do mundo. As empresas
franqueadas, que hoje são cerca de 300, deverão
passar, até o fim do ano, para 500, entre lojas e
centros de distribuição. Mediante um protocolo de
intenções já assinado pelos presidentes da VARIG e
da Petrobras Distribuidora (BR), os postos da BR e
as lojas BR Mania vão oferecer produtos e serviços
da VARIG LOG.
Bem estruturada, com uma frota exclusiva que inclui
cinco Boeing 727-100, dois Boeing 727-200 e dois DC-10,
a VARIG LOG pretende voar longe, além das nossas
fronteiras. Mediante um contrato com a Lufthansa,
prepara-se para atingir toda a Europa tanto para a
importação como para a exportação de produtos
brasileiros, distribuindo, por sua vez, no Brasil e
em países vizinhos a carga trazida pela empresa
alemã. Parceria semelhante está sendo feita com a
empresa holandesa Martinair.
É historicamente comprovado que, nas guerras, a
vitória, às vezes, depende mais de uma boa logística
do que da superioridade numérica ou tecnológica. Ao
expandir seu raio de ação, a VARIG LOGÍSTICA tem de,
mais do que nunca, honrar o nome. José Carlos da
Rocha Lima, seu presidente, que foi vice-presidente
da VARIG CARGO, está consciente de que tanto o
transporte de um simples pacote como o de grandes
quantidades exige o perfeito funcionamento de uma
complexa rede que envolve a coleta da carga ou
encomenda, o armazenamento, a administração de
estoques, a embalagem, e, por fim, entrega. Em
alguns casos, exige também uma ágil integração com
serviços rodoviários, ferroviários e marítimos. No
caso da VARIG LOG, esse minucioso processo logístico
envolve 137 aviões, centenas de veículos, parcerias
e funcionários bem treinados. Acrescente-se que o
chamado teatro de operações será, cada vez mais, o
mundo inteiro e tem-se uma idéia de grandeza dessa
batalha diária e crucial para o mundo dos negócios e
das relações humanas. Mas o presidente Rocha Lima
está otimista: "Vamos marcar nossa posição de
inovação e liderança num mercado que não pára de
crescer no Brasil e no mundo".
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