ÍCARO BRASIL Nº 217, 218, 2019 e 220
- Setembro, Outubro, Novembro e Dezembro de 2002
Sucedendo a
Ozires Silva, engenheiro de tantos serviços
prestados ao Brasil, assumo a presidência da VARIG
no momento em que a indústria de transporte aéreo no
Brasil e no mundo atravessa uma das piores crises de
sua história. De início, menciono algumas premissas
que orientarão a nossa gestão, a partir das
diretrizes do Conselho de Administração, que me
elegeu. Antes de tudo, é necessário reconhecer e
ressaltar o eficiente e dedicado trabalho que vem
sendo realizado pelo quadro de funcionários da
VARIG, mantendo com extraordinária competência o
nível de qualidade dos nossos serviços, apesar dos
fatores adversos que afetaram a nossa empresa. Por
isso mesmo, aos 75 anos de existência, a VARIG,
maior empresa de transporte aéreo do país, segue
sendo orgulho do Brasil e dos brasileiros, como uma
das marcas nacionais mais valorizadas aqui e lá
fora. A partir de agora, a união das agências do
governo federal, credores nacionais e
internacionais, fornecedores, locadores e outros
parceiros colocam em nossas mãos recursos vultosos,
com o objetivo de nos auxiliar na busca do
equilíbrio financeiro, reconhecendo o esforço de
todos os integrantes da equipe VARIG. O crédito que
a VARIG receberá provém de empresas e instituições
responsáveis pela administração de recursos próprios
e de terceiros, com base na confiança na nossa
empresa e nas perspectivas reais de recuperação que
apresenta, vencida a atual conjuntura. Temos certeza
de que todos os que por aqui passaram e os que
continuam conosco fizeram o melhor que puderam,
dentro das circunstâncias de cada momento. Foi assim
que chegamos aos 75 anos, comemorados com justo
orgulho. Uma efeméride notável que, por si só, nos
coloca em destaque entre as principais empresas
aéreas do mundo. A partir de agora vamos todos
juntos virar essa situação, dando continuidade ao
trabalho inspirado pelo fundador Otto Ernst Meyer,
consolidado por Ruben Berta e levado adiante por
todos os que os sucederam.
VARIG, um fator de
unidade nacional
Esta edição
especial O Bom do Brasil, que a revista de bordo da
VARIG apresenta todo mês de outubro, mostra algumas
facetas vibrantes do jeito brasileiro de ser, onde o
povo se mostra criativo, competente, cheio de vida e
consciente das suas potencialidades, cuja somatória
representa as virtudes do próprio país. Aqui está um
pouco da riqueza cultural de nossa gente, em
literatura, artes cênicas, música erudita, moda,
design, tecnologia, natureza e até goiabada, num ano
de glórias para o nosso futebol, cujos jogadores
pentacampeões foram transportados neste ano pela
VARIG, mantendo a tradição que começou em 1958 e
seguiu pelos demais campeonatos mundiais. Assim como
também apoiamos o hexacampeão mundial de iatismo,
classe laser, Robert Scheidt. O clima otimista da
edição torna esta publicação bem-vinda, não apenas
como item de coleção dos passageiros-leitores, mas
também como um bom material a ser enviado para
pessoas e empresas do exterior, onde a imagem do
país ainda tem sido associada a aspectos negativos.
Desta forma, estão cumpridos os objetivos de uma
revista que é lida por brasileiros e estrangeiros a
bordo dos nossos aviões, assim como se mantém
incólume a tradição da VARIG como embaixadora de
nosso país por todas as rotas que desbravou e
conquistou, mundo afora, há 75 anos. Esse olhar
positivo sobre o Brasil pode e deve focalizar também
a nossa própria companhia, a maior e mais importante
empresa aérea brasileira, que enfrentou e ainda
enfrenta problemas estruturais, mas que agora
começam a encontrar soluções, nesta fase tão difícil
em que se encontram as companhias aéreas de todo o
mundo. Dentro do quadro atual, um dado muito
positivo e relevante é o excelente posicionamento da
marca VARIG no Brasil e no exterior, cujo prestígio
manteve-se intacto durante toda a existência da
companhia, como conseqüência lógica de sua extensa
folha de serviços ao país, onde sempre representou
um fator de unidade nacional. Esse quesito foi
fundamental para que se unissem em torno da nossa
empresa as companhias privadas e governamentais
responsáveis por sua imprescindível capitalização,
num cenário mais do que nunca de confiança e
merecido respeito pelo nome VARIG.
Uma empresa cidadã
Um artigo de
capa da prestigiosa revista Fortune, dos Estados
Unidos, define a indústria de aviação civil como o
segmento empresarial mais difícil de administrar,
pelo grande número de variáveis incontroláveis
existentes. Numa viagem longa como aquelas que
partem do Brasil para as principais cidades do
Hemisfério Norte, o passageiro deve ter, no
microcosmo representado pelo avião, as mesmas
necessidades que são supridas em seu lar ou em um
bom hotel. Isso inclui aperitivo, jantar, bebidas,
café da manhã, cobertor, travesseiro, bolsa de
toalete, fone de ouvido, música, vídeo, filme, baby
kit, kit infantil e material de leitura, como a
nossa revista bilíngüe Ícaro Brasil. Numa atividade
tão complexa, não é de estranhar que as companhias
aéreas de todo o mundo sigam enfrentando
dificuldades, mesmo com a ajuda maciça do governo,
como aconteceu nos Estados Unidos depois do 11 de
setembro. Naquele país parte-se do princípio de que
o transporte aéreo é vital e essencial para uma
nação de dimensões continentais. Daí a ajuda
financeira e as facilidades propiciadas pelo governo
às companhias aéreas de lá. Aqui, não ficamos atrás
na vastidão do território, integrado há 75 anos pela
VARIG: em superfície, sem contar o Alasca, somos
maiores que os Estados Unidos. Nossa empresa nunca
escolheu destinos para voar, servindo a
dificuldades, mesmo com a ajuda maciça do governo,
como aconteceu nos Estados Unidos depois do 11 de
setembro. Naquele país parte-se do princípio de que
o transporte aéreo é vital e essencial para uma
nação de dimensões continentais. Daí a ajuda
financeira e as facilidades propiciadas pelo governo
às companhias aéreas de lá. Aqui, não ficamos atrás
na vastidão do território, integrado há 75 anos pela
VARIG: em superfície, sem contar o Alasca, somos
maiores que os Estados Unidos. Nossa empresa nunca
escolheu destinos para voar, servindo a municípios
grandes e pequenos, de todos os Estados, em sua
missão cidadã de colaborar para a unidade nacional.
As soluções para os problemas crônicos que o setor
enfrenta já estão encaminhadas e precisam ser
encaradas de frente pelo novo governo, para que
ocorra o crescimento e a consolidação das empresas
aéreas nacionais, que operam em desvantagem frente a
empresas de países mais ricos. No caso da VARIG, o
lucro operacional da empresa (fora encargos da
dívida) já vem se concretizando, estando a caminho o
equacionamento com os credores de sua dívida
histórica, para que a VARIG possa retomar o caminho
que a fez conhecida e respeitada em todo o mundo.
Esperança e
determinação
Natal e
Ano-Novo são tempos de revisão e esperança, hora de
renovar forças e acreditar que, com fé e trabalho, o
que parece insuperável está mais próximo do que se
imagina de uma solução. É com esse espírito que, ao
assumir a presidência em exercício da VARIG, quero
afirmar minha fundamentada confiança que a empresa
retomará sua rota ascendente e terá um 2003 marcado
como sempre por sua forte presença no Brasil e no
mundo. Exatamente como tem feito nos últimos 75
anos, com grande determinação e uma inteligente
flexibilidade aos desafios dos novos tempos. Por
força do meu trabalho tenho lido nos últimos meses
minuciosos relatórios de diversas consultorias e
todos apontam para o que nossa experiência diária
vem confirmando: a VARIG é uma empresa
operacionalmente viável. Isso significa que é
competente e eficiente trabalho de todos os nossos
funcionários de terra e de bordo, o que também
diariamente é confirmado pelos milhares de
passageiros que honram nossos aviões com seu carinho
e sua presença. Fundada e marcada por homens de
grande idealismo, a VARIG firmou-se e cresceu quase
como um projeto coletivo do Brasil e se tornou uma
espécie de patrimônio nacional, admirado aqui e no
exterior. É assim que seu esforço de recuperação se
insere no grande desejo de renovação e crescimento
que hoje toma conta do país. Mas fim de ano é tempo
também de renovar-se pessoalmente, sair da rotina,
viajar, conhecer novos lugares, reatar velhos laços
com amigos e familiares. Agilizada em sua estrutura,
a VARIG compõe hoje com a Rio Sul e a Nordeste uma
vasta malha integrada que cobre, com fluência e
inteligência, os lugares mais interessantes e
emocionantes do país. Quero desejar a todos os
nossos funcionários e passageiros boas festas, boas
férias, com muita esperança num Brasil melhor.
Você viaja, Ícaro Brasil também Assim como você, leitor assíduo de
Ícaro Brasil, está sempre viajando, nós também andamos muito por aí,
na missão de adequar a nossa revista ao estilo e interesse dos 75%
de leitores classe A que a revista atinge e dos 67% de executivos de
alto escalão que viajam onosco, lendo a nossa publicação de bordo em
português ou inglês. Veja por exemplo neste número de setembro como,
em poucas páginas, nós saltamos de Fortaleza, com seu clima
agradável e brisa constante, para a longínqua Croácia, cujos
encantos naturais e insuspeitadas matrações turísticas fazem
esquecer os duros tempos da guerra. De Xapuri, terra de Chico
Mendes, onde nos entretemos com a fabricação de peças de madeira de
alta qualidade pela população local, a Farnborough, perto de
Londres, onde se realizou há pouco tempo a tradicional Feira de
Aeronáutica que reúne aviões fabricados em todo o mundo, com
destaque neste ano de pentacampeonato para um modelo brasileiro que
deverá vender bastante no exterior, colaborando para refrescar os
nossos resultados na balança comercial. Dentro das matérias que
mostram os artistas sofisticados que o Brasil tem, detenha-se na
sempre elegante Louis Vuitton, via cadernos que mostram o Rio
desenhado de forma poética e delicada. Preste atenção também nas
notas que ficam no começo da revista, e que sempre trazem tópicos e
dicas de seu interesse. E logo na página anterior a esta, se já não
leu, leia o editorial de Arnim Lore, economista de grande currículo,
recém-empossado na presidência da VARIG. A ênfase e a confiança de
suas palavras, aliadas à reformulação financeira que a empresa está
enfrentando, não deixam dúvidas de que uma rápida recuperação da
companhia se delineia desde já.
Aqui está de novo,
pela quarta vez consecutiva, a edição O Bom do
Brasil, que procura mostrar o que o Brasil tem de
bom, sem cair no lugar-comum, quesito em que a
colaboração dos leitores é importante, revelando
lugares e coisas que só quem mora perto conhece. O
sucesso da edição é medido não apenas pelos e-mails
entusiasmados que costumam chegar até nós quando a
edição é distribuída, mas também pelo número de
exemplares adicionais que nos são solicitados, a
maioria destinada ao exterior, além dos 130 mil
distribuídos nos aviões, com índice de seis leitores
por exemplar. Esta publicação criou na redação da
revista um sentimento de saudável e consistente
otimismo e brasilidade, quando se constata,
parodiando Caminha, que em se ensinando tudo se
aprende, já que o nosso povo, espalhado por este
imenso continente, é matéria-prima de primeira
grandeza. É o caso do Balé Bolshoi, cuja dança
sublime tem 226 anos, mas só agora se lança numa
empreitada fora da Rússia, mais precisamente em
Joinville (SC). Uma realidade comovente, onde um
grupo de crianças, em sua maioria da rede gelado e
da goiabada cascão de ensino público, começa a
dominar os mistérios de uma arte tão sofisticada
como o balé clássico, para fruição primeira de uma
platéia brasileira sempre emocionada. Ainda na
cultura, destaque para a Orquestra Sinfônica de São
Paulo, convidada para uma grande turnê pelos Estados
Unidos, assim como para o nosso imenso poeta Carlos
Drummond, que faria 100 anos neste mês. A edição tem
uma variedade impressionante de temas, que vão do
chope até Fernandas, brasileiras bonitas e
talentosas, passando por nossas competências
industriais e de projetos. E quem quiser levar a
revista ao sair do avião, pode. Sem ficar preocupado
como aquele passageiro da ponte aérea que, com o
avião estacionado em Congonhas, já em pé, lia Ícaro
Brasil com sofreguidão, para, entre afoito e aflito,
devolvê-la à bolsa da poltrona antes de desembarcar.
Você pode levar a sua para casa, sim, mesmo sendo
uma edição mais robusta, como O Bom do Brasil.
Quando Robert Scheidt
foi escolhido como capa deste número de Ícaro
Brasil, as moças da redação aprovaram de imediato.
Não só pelo fato de se tratar de um hexacampeão
mundial de iatismo na classe laser – patrocinado
pela VARIG – como por ser um rapaz bem-apanhado,
louro, alto e atlético, uma espécie de réplica à
capa de Gisele Bündchen que a revista de bordo VARIG
lançou em janeiro de 2000, para alegria dos rapazes.
Quem não se lembra da longa madrugada olímpica, em
que, sem saber nada sobre esse negócio de regatas,
observamos pela televisão aquela porção de
barquinhos à vela flutuando no mar, prontos para
partir, tendo ao fundo a inconfundível silhueta da
ópera de Sydney. O Brasil torcia por sua primeira e
única medalha de ouro, que acabou não saindo, apesar
de todos os títulos mundiais que o favorito Scheidt
já havia conquistado. É que a sua vela naquele dia
não conseguiu enfunar, por ter sido cortada pelo
“vento sujo” do inglês Ben Ainslie, que acabou
ganhando o ouro. Naquela madrugada ficamos todos
revoltados com o britânico, que empenhou-se num
“casco a casco” pessoal com o nosso patrício,
impedindo-o de dar a partida. Só agora, após ler a
matéria de capa desta edição, pudemos afinal
entender que essa tática é lícita, e que o próprio
iatista brasileiro já se valeu dela em outras
disputas. Robert Scheidt e Gisele Bündchen, em
nossas capas, servem como exemplo de que o Brasil
tem realizações de sobra para mostrar ao mundo, não
só nas várias modalidades esportivas em que somos
campeões, como em diversos outros campos de
atividade, alguns deles destacados na nossa última
edição O Bom do Brasil, que teve enorme
receptividade junto aos leitores-passageiros.
No ano que vem, Ícaro
Brasil faz 20 anos. Uma trajetória bonita da nossa
revista de bordo, que equipes dedicadas souberam
traçar e manter em padrão elevado, ao longo de todo
esse tempo. A ponto de não fazer feio frente às
publicações de companhias aéreas que compõem a Star
Alliance, como a campeã En Route, da Air Canada, que
ganhou artigo na nossa última edição. Por tudo isso,
a responsabilidade de editar uma boa revista se
renova a cada número dedicado a você,
leitor-passageiro, que ao se ajeitar na poltrona já
tem a revista nas mãos, para nossa alegria.
Procuramos escrever boas histórias, sempre ligadas a
entretenimento e lazer, mostrando temas brasileiros
com enfoque internacional e assuntos do exterior com
interesse local. Tudo em português e inglês, como
pede o universo dos leitores, num complexo e
diuturno trabalho de tradução do nosso editor
Douglas Smith. É o caso das viagens desta edição, do
dia pleno em Punta del Este, requintada cidade do
Uruguai, com cara de Europa, até o tropicalíssimo
Estado de Sergipe, cheio de novas e insuspeitadas
atrações. Passeando pelo espírito natalino, falamos
de Cláudia Troncoso, uma moça de São Paulo que
pratica a solidariedade e a compaixão como se fossem
coisas simples, naturais e espontâneas. Mostramos
também a eterna beleza das obras de Aleijadinho e os
delicados biscoitinhos da doce Pati. Um excelente
mote para desejar a você um aconchegante Natal e um
Ano-Novo cheio de esperanças que se tornem
realidade.
Serenas e românticas quando vistas a distância, as
nuvens passam, na verdade, por um constante processo
de ebulição. O passageiro mais observador pode até
notar que essa ebulição se concentra na parte
superior daquela enorme massa branca e brilhante de
vapor de água. A movimentação constante das camadas
superiores de uma nuvem de grande volume é o
resultado de uma luta interna à procura do
equilíbrio de bilhões de partículas de água de
temperatura e densidade variadas, num processo que,
grosso modo, pode ser comparado à fervura em um bule
de café. Correntes de vapor de água procuram a parte
superior da nuvem, formando uma corrente bastante
forte. Por isso, pilotos experientes sabem que
nuvens mais densas significam maior ou menor grau de
turbulência e devem ser mantidas a uma distância
respeitável. A existência dessas formações é, aliás,
alertada por boletins meteorológicos antes da
decolagem e pelo radar de bordo durante o vôo. Hoje
é possível passar ao largo de tormentas, granizos,
raios e tempestades. Claro que algum momento de
tensão é sempre possível. Em vôos noturnos, por
exemplo, pode ser impressionante o espetáculo
proporcionado por raios e relâmpagos. Mas fique
tranqüilo: um raio revela-se inócuo mesmo nos
raríssimos casos em que a descarga, antes de
prosseguir sua trajetória, faz uma espécie de
conexão nas partes metálicas externas do avião.
Resumindo, o piloto procura manter seu vôo sempre a
centenas de metros de determinadas formações de
nuvens. Nas raras condições em que isso não foi
possível, você pode até dizer aos amigos que passou
perto de uma tormenta, nunca que seu jato atravessou
uma tempestade. Com todos os recursos da previsão em
terra, monitoramento a bordo e treinamento de
pilotos, tempestade é, hoje, um evento evitado a
todo o custo.
Comparar frota de
aviões com os carros que a gente usa não faz o menor
sentido. Para medir a vida útil de um jato,
fabricantes e companhias aéreas se baseiam
exclusivamente no número de horas voadas e não nos
anos de operação. A combinação dessas horas com o
número de decolagens e pousos resulta na média
realmente levada a sério pelas empresas que decidem
renovar sua frota comprando jatos novos de fábrica.
Na prática, dentro desses critérios, a vida útil
média de um jato fica entre 15 e 20 anos. Depois,
longe de ser aposentado, o avião passa para as mãos
de novo proprietário e continua voando por mais
algum tempo. Para se revelar rentável, um jato deve
ser utilizado ao máximo. Turnos diários superiores a
dez horas de vôo, que correspondem a cerca de 3.500
anuais, são a regra. Em alguns casos essa utilização
diária pode beirar a 15 horas. Assim, ao longo de
sua vida útil uma aeronave pode perfeitamente
acumular 75.000 ou mais horas de vôo. Já um carro de
uso pessoal utilizado apenas para o transporte
individual roda o equivalente a mil horas/ano e
costuma ser considerado velho depois de dez anos.
Ora, em aviação um jato de dez anos é visto como um
adolescente: com 35 mil horas de vôo, nem atingiu
ainda a metade de sua vida útil. É claro que o
pressuposto para essa longevidade é uma manutenção
criteriosa, feita em oficinas certificadas por
pessoal bem treinado e rigorosamente fiel a todas as
recomendações do fabricante. Em outras palavras, não
existe avião velho, apenas avião mal mantido. O que
variam são as políticas das empresas. Algumas
preferem substituir a frota entre os seis e dez anos
de uso, outras igualmente calculam na ponta do lápis
até que idade sua frota ainda dá retorno para o
investimento, mesmo a um ônus maior em virtude de
manutenção mais freqüente. Ambas as opções nada têm
a ver, em todo o caso, com eficiência e a segurança
das aeronaves.
Feira
Internacional de Farnborough
Queixo apontado para o
céu, de boca aberta, eis a postura-padrão na Feira
Internacional de Farnborough, Inglaterra, diante de
tantas atrações civis e militares em exibição.
Afeira internacional aeroespacial de Farnborough,
Inglaterra, é realizada de dois em dois anos,
alternando com a Feira de Le Bourget, na França.
Fica a ma hora e meia de Londres por rodovia e dura
uma semana, sendo visitada por profissionais de
segunda a sexta, e pelo público geral, no fim de
semana. À primeira vista, Farnborough parece um
grande acampamento, montado sobre ampla extensão de
gramado, na melhor tradição inglesa. Isso porque são
poucas as construções permanentes: os estandes e
chalés que cobrem toda a área da feira são
desmontáveis, embora muito bem construídos. Ali
estão as empresas representativas do setor
aeroespacial. O centro das atenções de todos os
olhares é uma pista de pouso toda balizada. Por ela
decolam os aparelhos que fazemp fdemonstrações para
um público de civis e militares. Os brasileiros
presentes a Farnborough viveram um momento de justo
orgulho quando nesta pista surgiu o Embraer 170, um
avião de projeto inteiramente novo, para 70
passageiros, lançado na feira. No vôo de exibição o
Embraer 170 elevou-se num espaço muito curto, com as
turbinas quase inaudíveis, contrastando com a
apresentação dos outros jatos. Depois pousou em
ângulo de descida acentuado, para mostrar que se
adapta a aeroportos com limitações de pista. Mais
tarde, o momento de maior emoção: a primeira viagem
do novo modelo com passageiros e representantes de
companhias aéreas de todo o mundo. A totalidade dos
especialistas que estavam a bordo examinou em
detalhes todas as características do avião, do
acabamento original da poltrona aos dois amplos
banheiros à disposição dos usuários. Na cabine, as
perguntas para os pilotos se concentraram no sistema
Fly-By-Wire, onde os comandos do avião são
transmitidos por impulsos eletrônicos e não mais
mecânicos. Dentre os passageiros, um dos mais
sorridentes e animados da Dviagem era Naresh Goyal,
principal acionista e dirigente de uma empresa
indiana chamada Jet Airways. Mas a festa, numa feira
de aviação, é decididamente global. Com suas
diferentes fardas e condecorações, provenientes de
todo canto do mundo, os militares dão um colorido
especial ao evento. Pontualmente às 14h30 começam a
surgir na pista as aeronaves militares, com um nível
de ruído que leva todo mundo a tapar os ouvidos. É
como 100 trovões que se concentrassem na saída das
turbinas, ecoando para todos os lados. Entre um jato
militar e outro, surge um veterano caça que sempre
faz sucesso. É o mítico Spitfire, vencedor da
Batalha da Inglaterra, na Segunda Guerra Mundial,
que impediu a invasão da ilha pela Alemanha nazista.
p fDe repente começam a se exibir os aviões civis,
que acabam por fazer manobras mais exageradas do que
os passageiros estão acostumados a ver nos
aeroportos. O primeiro a fazer evoluções é o Airbus
A-340-600, anunciado como o avião mais longo do
mundo, com dois bares, um na primeira classe e outro
na executiva, além de salão de beleza. Outra ênfase
da Airbus foi dada em cima do modelo A 380, de dois
andares ao longo de toda a fuselagem, denominado
pelo presidente da empresa, o agitado e dinâmico
francês Nöel Forgeard, o "superjumbo". Um avião
previsto para entrar em serviço em 2006, com
capacidade para 555 passageiros. O novo modelo
pretende proporcionar mais espaço nas três classes,
além de oferecer amenidades em um deck inferior.
Nasci no sertão
cearense, mas passava minhas férias sempre em
Fortaleza. De lá pra cá muita coisa mudou, mas o que
ainda mais me encanta nessa cidade, apesar de toda a
explosão moderna, é ver a resistência e bravura dos
jangadeiros, a intocável beleza da cultura popular,
a eterna delicadeza das rendas, e tudo isso banhado
por aquele mar de luz que tanto encantou o cineasta
Orson Welles quando, na década de 60, aqui veio
fazer seu belo filme sobre nossos jangadeiros. Como
fotógrafo não posso deixar de celebrar a luz única
dessa cidade, e fazer uma homenagem ao fotógrafo
cearense Chico Albuquerque, que fez sobre a Praia do
Mucuripe um ensaio à altura dos jangadeiros de
Welles. E é justamente por Mucuripe que pode começar
seu dia pleno em Fortaleza.
6h00 Vale a pena
acordar cedo para observar da janela do quarto do
Hotel Caesar Park na Avenida Beira-Mar/Praia do
Mucuripe 1 a lenta movimentação dos pescadores se
preparando para entrar no mar. O passo seguinte é
descer, caminhar lentamente pela beira-mar até a
Praia do Mucuripe e sentir as jangadas partindo para
o mar iluminadas pelo primeiro sol. O hotel fica a
500 metros de onde saem as jangadas.
7h30 É hora de tomar
um bom café, internacional pela qualidade, e earense
pela presença de Rosa, que recebe os hóspedes com um
sorriso de luz própria e faz tapiocas quentinhas na
hora. As preferidas são as salgadas com p fqueijo
coalho e as doces com leite condensado e coco. 8h30
Uma semana, quase que um mês não esgotam as praias
do Ceará. O jeito é começar o dia pela mais próxima,
a Prainha, que fica a 26 quilômetros da cidade. O
ideal é alugar um carro ou um táxi com motorista. O
hotel tem taxistas credenciados que podem ser
contratados para ficar o dia inteiro. Graciosa e
tranqüila, a Prainha 2 ainda faz a gentileza de
formar umas deliciosas piscinas na areia quando a
maré está baixa. Um convite para esquecer o mundo,
de molho naquelas águas mornas. Além de uma
interessante colônia de pescadores, a praia sugere
uma visita ao Centro das Rendeiras, uma tradição que
ali passa de avós para netas. Pode-se ver fazer e
comprar na hora. Outra boa idéia é um passeio de
jangada. O simpático Pirita oferece um com toda a
segurança. Gostou? Então procure o Oliveira,
pescador artesão que faz réplicas de jangadas. Outra
opção é um passeio de bugue por dunas e lagoas da
orla próxima. Pode confiar no peixe frito com
cerveja das muitas barracas.
11h00 No Porto das
Dunas, entre a Prainha e Fortaleza, fica o Beach
Park 3, que às 11 horas abre suas magníficas
piscinas e tobogãs. As crianças vão adorar. p fA
praia ao lado também é muito gostosa e com excelente
infra-estrutura.
14h00 De volta a
Fortaleza, sugiro o almoço no Cantinho do Faustino
4, no bairro da Varjota, conhecido pelos
restaurantes. O cearense Faustino foi chefe do
Sheraton e do Meridien no Rio, e do Othon Palace, em
Fortaleza, até que decidiu montar o seu cantinho.
Atendido pelo dono, o restaurante é famoso pela boa
comida e pelo espaço agradável. É com orgulho que
ele mostra a horta orgânica no terraço do
restaurante, onde colhe as ervas para os diferentes
pratos. Uma de suas criações é a Lagosta Mocororó,
finamente grelhada ao vinho de cajuazeiro (mocororó),
acompanhado de purê de p fabóbora. Entre as
sobremesas de maior sucesso, sorvete de manjericão e
rapadura flambada com frutas da época. Ronaldinho
Gaúcho foi o primeiro a provar, depois do penta,
esse exótico sorvete de rapadura e basta dizer que
voltou ao restaurante muitas e muitas vezes. O
restaurante também é freqüentado pelos famosos
locais, Fagner sempre dá um jeito de aparecer por
lá.
15h30 Depois do
almoço, vale a pena ir até o centro da cidade
Numa tarde do verão de
2002, na Inglaterra, dois engenheiros brasileiros se
emocionam ao acompanhar a primeira exibição, para
uma platéia superespecializada, de um modelo de novo
avião, com duas turbinas sob as asas, projetado e
fabricado no Brasil, em São José dos Campos (SP).
Foi em Farnborough, numa das mais importantes feiras
de aviação do mundo, que um avião brasileiro, de
design elegante, pintado de prata e azul, fez grande
sucesso, ao decolar e fazer evoluções quase sem
barulho, na primeira apresentação para um público
especializado, que culminou com uma importante venda
para a Jet Airways, companhia aérea da Índia. Em São
José dos Campos, sede da Embraer, fabricante da nova
aeronave, Ícaro Brasil procurou aqueles dois
engenheiros, que estão no comando de setores vitais
da empresa, para saber como foi possível desenvolver
no Brasil, um país sem tradição em tecnologia de
ponta, mais um produto que chegasse a essa posição
de destaque num setor tão especializado, em que a
empresa brasileira se situa como o quarto maior
fabricante de aviões do mundo. Satoshi Yokota, 61,
nasceu em São Paulo e foi estudar engenharia
eletrônica a menos de 100 quilômetros da capital, no
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), onde se
formou em 1964, não sem antes tirar o brevê como
piloto de planador. Yokota é vidrado por aviões,
como a grande maioria do pessoal que trabalha na
Embraer, um grande playground tecnológico para um
quadro de 3 mil engenheiros, 95% brasileiros, gente
que ele destaca como tendo rara dedicação e
competência, numa indústria em que a rotatividade da
mão-de-obra é mínima, de apenas 3% ao ano.
Seu primeiro emprego
foi em São José dos Campos mesmo, no Centro
Tecnológico Aeroespacial (CTA), como pesquisador em
projetos de radionavegação. Em seguida passou alguns
anos numa empresa aérea que há muito tempo não
existe mais, a Paraense, regressando a São José para
trabalhar na Embraer, em junho de 1970, dez meses
após a sua fundação, como empresa estatal. Yokota
acompanhou, na época, o esforço do setor aeronáutico
do governo federal, ao criar e investir no
inteligente triângulo formado pelo ITA, escola de
engenharia, CTA, centro de pesquisas e Embraer,
fábrica de aviões, que viabilizou o surgimento dos
primeiros modelos civis e militares da empresa:
Bandeirante, Xavante, MX, Tucano e, parcialmente, o
Brasília. Mas também sentiu na pele as limitações
impostas a uma companhia subordinada diretamente ao
governo, como a dependência de Brasília para
qualquer decisão, o processo das burocráticas e
demoradas concorrências para quase qualquer compra,
e o fato de não ser possível dispensar alguém, mesmo
que não esteja correspondendo ao desempenho.
Acompanhou também o
início do processo de privatização, no final de
1994, e a entrada do atual presidente Maurício
Botelho, em setembro de 1995. Os novos sócios
aportaram, à época, US$ 520 milhões para aliviar o
caixa e dar impulso ao projeto do modelo de jato EMB
145, que iria dar maior prestígio e condição
econômica para a empresa. Hoje Yokota é
vice-presidente industrial da Embraer, tendo sob sua
responsabilidade, além de outros departamentos, toda
a área de projetos, de onde saiu o modelo 170,
programa sob o comando de Luís Carlos Affonso, 42
anos, que confessou ter ficado com a garganta seca
de emoção, na hora do vôo do seu filho preferido, em
Farnborough. Nascido em São Paulo, Affonso mudou-se
para São José aos 17 anos, para estudar engenharia
aeronáutica também no ITA, dando prosseguimento à
vocação que já demonstrava quando fazia desenhos bem
coloridos, para encanto de sua mãe, mas sempre com
um avião passando ao fundo. Natural que ele tenha
começado a trabalhar na Embraer, seu único emprego
até hoje. Piloto de planador, como Yokota, aprendeu
também a voar em aviões, ainda na universidade.
Affonso segue entusiasmado com tudo que voa:
interrompeu a entrevista a Ícaro Brasil para
exclamar “olha que bonito!”, ao vislumbrar pela
janela da fábrica um avião de treinamento Tucano,
produzido lá mesmo, que fazia acrobacias e deixava
bem alto, no céu azul, um rastro de fumaça. sob o
comando de Yokota, Affonso dirige os programas dos
aviões 170, como o que se apresentou em Farnborough,
e dos 190, em fase de desenvolvimento de projeto,
cobrindo uma faixa de 70 a 112 passageiros.
Como nasce um avião? É
pergunta obrigatória, dirigida a alguém que trabalha
nessa especialidade tão exclusiva. Há dois pontos de
partida, responde Affonso, sem titubear: a
descoberta de uma oportunidade a ser explorada no
mercado, e a elaboração de um anteprojeto, muito
técnico, mas também intuitivo, onde se estabelece o
tamanho do avião, da asa, potência do motor, peso,
desempenho, custo. Daí para a frente, só visitando
clientes em potencial, um por um, como foi feito em
1998, quando Affonso chefiou um grupo que levou,
para a apreciação de 50 importantes empresas aéreas,
cobrindo 80% do mercado, duas alternativas do novo
avião, em anteprojeto. Yokota complementa a
informação ao destacar a grande vantagem da nova
linha Embraer: o avião projetado no Brasil saiu do
zero, com todas as características baseadas no
nú-mero de passageiros que deverá transportar,
enquanto os concorrentes de maior expressão no mundo
precisam encurtar modelos existentes para atender a
mesma faixa, o que resulta num peso de 5 a 13
toneladas maior que o do 170. Sendo que, em aviação,
peso é custo operacional. Por isso mesmo, não é de
estranhar o número de vendas de 344 unidades para a
nova linha 70/190, entre pedidos e opções firmes,
para um objetivo inicial de 650 aeronaves. É por
essas e outras que as vendas da Embraer, como um
todo, estão em primeiro lugar, em valor, na pauta de
exportações do Brasil, ganhando até do minério de
ferro. Perguntado sobre a existência de eventual
preconceito pelo fato de o novo avião da Embraer ser
fabricado num país ainda considerado exótico por boa
parte da mídia internacional, Yokota e Affonso
esclarecem que o receio já se desfez, graças ao bom
desempenho desses produtos pelo mundo afora. E para
os clientes que ainda possam estar desconfiados a
respeito da capacidade do país de procedência do
avião, a Embraer usa uma estratégia que sempre dá
certo: mandar o cliente resistente conversar com
aqueles já convertidos à causa brasileira.
Exatamente como faz um comprador de automóvel
precavido, ao trocar de carro.
Em sua última edição,
a revista Planet Aerospace celebra o primeiro vôo do
primeiro jato. O desenvolvimento do protótipo
começou em abril de 1939, em plena Segunda Guerra
Mundial. A equipe logo descobriu que o projeto iria
exigir mais da habilidade dos engenheiros. O motor
turbojet BMW tinha acabado de ser desenvolvido e
ainda não havia sido utilizado. Ninguém sabia como
um avião de combate iria se comportar com a
velocidade sem precedentes que esse motor poderia
proporcionar. Rápido e leve, o Me-262 iria deixar
para trás todos os limites de conhecimento da equipe
sobre aerodinâmica. Me-262 permanecerá como um marco
na história da aviação. No primeiro teste do
protótipo, em 18 de abril de 1941, o Me-262 V1
decolou com um motor de pistão no nariz.
Propulsionado de maneira convencional, o Me-262
apresentou um comportamento de vôo totalmente
satisfatório. Em novembro daquele ano, a BMW
finalmente pode dar aos primeiros protótipos o seu
motor turbojet. Em 25 de março de 1942, o Me-262 V1,
convertido num avião de combate com dois motores,
decolou para o seu segundo vôo. Depois de subir a
uma altura de 50 metros, os p dois motores falharam,
mas o protótipo foi capaz de aterrissar sem maiores
danos graças ao motor auxiliar de pistão. Em 18 de
junho de 1942, 60 anos atrás, o Me-262 fez seu vôo
inaugural equipado só com motores a jato, abrindo
uma nova era na aviação moderna. Era o terceiro
protótipo de teste, o V3, propulsionado pelo
primeiro motor “Jumo”. Nos controles estava Fritz
Wendel, que somente conseguiu decolar usando um
truque. Depois de acelerar por uns 500 metros, pisou
rápido e forte nos freios levantando a cauda
subitamente. Com isso, o avião subiu. O restante do
vôo transcorreu sem nenhuma surpresa. Ainda foram
executadas várias e significantes modificações, em
particular a colocação de nova roda no trem de pouso
dianteiro e uma asa muito parecida com asa-delta.
Essa versão atingiu uma velocidade de mais de mil
quilômetros por hora. Nenhum outro avião deixou
tantas histórias mesmo 60 anos após seu primeiro
vôo. Mas, de todos os pontos de vista.
Nova versão do site VARIG no ar.
Novidade é o que não falta no site da
VARIG. Novo layout, serviços mais dinâmicos,
promoções especiais, ofertas exclusivas e muito
mais! Nossa área de serviços está mais objetiva.
Consultar partidas e chegadas de vôos, atualizar o
cadastro, fazer e acompanhar o status de todas as
suas reservas ficou ainda mais fácil. Em Mapas e
Rotas, mais uma nova seção do site, você confere as
rotas - domésticas e internacionais - que a VARIG
oferece. Aqui você tem o recurso do "zoom" para ver
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Eletrônico para compra de passagens do Brasil para
esses dois países. Visite o site da VARIG. A sua
viagem começa aqui.
Buenos Aires e Montevidéu
Desde 2 de dezembro, a VARIG voltou a
operar em vôos diários e diretos para Buenos Aires.
Com partidas do Rio de Janeiro e Florianópolis, a
rota oferece equipamentos com classe executiva.
Outra novidade da VARIG é o retorno do Boeing
737-300 na rota entre as cidades de Porto Alegre e
Montevidéu. Isso significa maior oferta de assentos
e também vôo diário e direto.
VARIG TRAVEL ganha o “Qualidade
Brasil 2002”
Escolhida como a melhor do ano na
categoria operadora de turismo, a VARIG TRAVEL
recebeu o troféu “Qualidade Brasil 2002”. A
premiação foi entregue em noite de gala no Clube
Monte Líbano, São Paulo, reunindo personalidades do
meio empresarial e nomes famosos do meio artístico,
TV e teatro. A partir dessa indicação, a operadora
passa a usar o selo do símbolo internacional de
qualidade da International Quality Service,
organização que atua em 21 países. O prêmio, em sua
25a edição brasileira, evidencia empresas cujo
esforço e determinação levem ao atendimento
qualificado das necessidades e foi apontado como o
principal acontecimento do ano no setor da Indústria
do Turismo. A empresa comemora seu primeiro
aniversário com 65 lojas e pontos de atendimento em
18 Estados brasileiros e Distrito Federal,
anunciando presença no exterior em 2003.
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