ÍCARO BRASIL Nº 191 - Julho de 2000
Welcome
Para
todas as agendas
Quem
adquire uma passagem aérea está comprando,
essencialmente, tempo, velocidade. A pessoa que
viaja a negócios procura otimizar ainda mais esse
tempo comprado. Sua expectativa é que o vôo e as
rotas se adaptem docilmente, sem maiores lacunas, à
sua ocupada agenda. Costumo brincar que o sonho
desse passageiro é encontrar o avião prontinho à sua
espera - de portas abertas, comissárias sorridentes,
piloto a postos. É chegar, embarcar e, se possível,
desembarcar no jardim da própria casa.
Bem, nem
tudo é possível. Em todo o caso, cabe à empresa
aérea rever contínua e atentamente a freqüência dos
seus horários e inteligência das suas rotas para
facilitar ao máximo a vida do passageiro neste mundo
de negócios cada vez mais velozes e agendas cada dia
mais lotadas.
É dentro
dessa filosofia que, sensível à demanda dos
passageiros, a VARIG está reestruturando
decididamente algumas de suas rotas e freqüências.
Para Munique, a freqüência dos nossos vôos passa a
três por semana, por enquanto. Para Los Angeles,
serão dois vôos diários e, para Lima, um. No caso de
Buenos Aires, com sete vôos diários, estamos
lançando, pode-se dizer, a primeira Ponte Aérea
Brasil-Argentina.
Nossas freqüências domésticas também estão
aumentando com mais um vôo para Porto Alegre,
Curitiba, Fortaleza e Brasília.
A idéia é
oferecer mais opções, responder às mais variadas
expectativas, facilitar a vida das agendas mais
exigentes. Seria exagero dizer que vamos realizar o
tal sonho do avião sempre ali, prontinho, à espera.
Mas, como muitos passageiros já podem constatar
neste mês de julho, estamos voando nessa direção.
Ozires Silva
Presidente da VARIG
Entenda
seu vôo
O fim
da turbulência
O encontro
de um jato de passageiros com ar turbulento é uma
ocorrência rara, principalmente nas grandes
altitudes de cruzeiro. Os passageiros que viajam com
freqüência já estão familiarizados com o fenômeno e
não lhe dão maior importância, especialmente quando
ele é de baixa intensidade e curta duração.
Já alguns
passageiros que voam só de vez em quando tendem a
admirar ou condenar determinado modelo de avião por
causa de uma turbulência que tiveram de tolerar no
passado. Contudo, o comportamento de um jato ao
penetrar uma massa de ar depende de fatores que vão
além de suas dimensões e de seu desempenho
operacional. O importante é que o projeto de
qualquer aeronave moderna leva em conta sua perfeita
resistência estrutural (com muita folga) às
condições mais severas de turbulência previsíveis.
Analisar a
origem, a natureza e a intensidade de massas de ar
ascendentes e descendentes, vórtices verticais ou
horizontais, ondas estacionárias, etc. quase exige
um curso de meteorologia. O que o passageiro deve
saber é que antes da decolagem e durante o vôo os
pilotos têm uma boa idéia das condições de tempo que
vão encontrar. O vôo acima da camada de nuvens,
tornado possível pela pressurização da cabine, os
modernos detetores de núcleos turbulentos - como os
radares meteorológicos e outros recursos mais
recentes - maximizam o conforto dos vôos comerciais.
Os sistemas digitais de navegação e comunicação via
satélite, em fase de ensaio, permitirão o regime de
"vôo livre", conferindo total autonomia às
tripulações quanto à escolha da rota e da altitude.
A turbulência é, assim, um fenômeno em extinção.
Ernesto
Klotzel
Editor de Aviaçã o
Mundo
VARIG
Novos quiosques VARIG
A VARIG inaugurou mais dois pontos de atendimento:
um no Shopping Center Recife e outro no Amazonas
Shopping Center, em Manaus, em que o cliente poder·
fazer reservas de passagens, nacionais e
internacional, o fast check-in, e também a inscrição
no Programa Smiles, além de obter informações do
grupo VARIG e das empresas da Star Alliance. No
Recife: R. Pe. Carapuceiro, 777, Boa Viagem; em
Manaus: av. Djalma Batista, Parque P/10. De segunda
a sábado, das 10 as 22 horas, e aos domingos das 15
as 21 horas (Manaus) e das 12 as 20 horas (Recife).
Outros voos para Los Angeles e Lima
A partir de 15 de julho a VARIG passa a operar mais
um voo diário para Los Angeles, oferecendo, assim,
duas saídas por dia para a efervescente meca do
cinema. E, desde 1† de julho, está voando
diariamente para Lima, em voos nonstop com os
modernos jatos Boeing 737-700.
Rio
Sul
Compartilhando soluções
Reiteradamente considerada em crise, a indústria
aérea aguarda com grande expectativa a nova
regulamentação do setor. A ansiedade se justifica.
Com a criação da agência que vai substituir o
Departamento de Aviação Civil em suas atuais
atribuições de regular e controlar o transporte
aéreo, o que está em jogo é o destino da nossa
aviação comercial. Paradoxalmente nenhum dirigente
de empresa aérea foi chamado a participar de tão
importante discussão. Com sua larga experiência eles
poderiam expressar como ninguém as reais
dificuldades e conquistas do setor.
Sim,
também as conquistas. Especialmente em momentos de
crise, bons resultados podem se revelar inspiradores
e a Rio Sul orgulha-se de poder contribuir nesse
sentido. Com oito anos consecutivos de resultados
positivos, a empresa destacou-se por fechar o
primeiro quadrimestre deste ano com lucro bem
superior ao orçado. Não existe segredo para esse
sucesso. O fato se deve a um planejamento
estratégico no qual procuramos atender aos
interesses dos colaboradores, clientes e acionistas.
Colaboradores motivados e engajados, clientes
satisfeitos e reconhecidos e acionistas com
resultados claramente partilhados formam os pilares
de sustentação da Rio Sul em sua bem-sucedida
trajetória. Só esperamos que essa rota ascendente,
tão firme e criativamente conquistada, só venha a
ser reforçada - e não prejudicada - pelas novas
regulamentações em discussão.
Percy
Rodrigues
Presidente da Rio Sul Linhas Aérea
Comissárias de bordo: uma função cada vez mais
importante
Para
Cristiane Guilhem, Gerente Geral do Comissariado de
Vôo da Rio Sul, a comissária é, hoje, plenamente uma
mulher de aviação
Quando
Cristiane, que tinha dois tios ligados à aviação,
disse, ainda pequena, que queria ser aeromoça, a mãe
foi taxativa: "Só com diploma". Ela então foi fazer
literatura e inglês na PUC de São Paulo, mas vendo
nessas disciplinas, especialmente no inglês, meras
ferramentas para seu sonho. Aos 22 anos já fazia
parte da equipe de comissárias da VARIG, onde ficou
até 1991. Aí, com dez anos de empresa e muitas horas
de vôos nacionais e internacionais, decidiu dar um
tempo em terra, lecionando inglês.
Mal
agüentou um ano. Voltou aos céus ingressando na Rio
Sul, onde começou, ou recomeçou, "voando solada" no
Brasília. Com 30 lugares e atendido por apenas uma
comissária, o simpático Brasília funciona como uma
espécie de avião-escola. Enquanto num MD-11 ou DC-10
a comissária trabalha ao lado de mais 17
companheiros, é a bordo do Brasília que ela toma
plenamente consciência de sua importância. É como,
para um piloto, um vôo solo.
Rebatizada
pelo Brasília, Cristiane retomou sua carreira Brasil
afora pelas asas da Rio Sul, nos diferentes aviões
da frota, Fokker, Boeing 737-500, Jet Class 145...
Modernamente, uma comissária é, no pleno sentido,
uma mulher de aviação, sua função transcende o
visível e fundamental trabalho a bordo. Hoje ela
perfaz toda uma carreira que é, de certa forma,
paralela à de um piloto, cumprindo importantes
funções como chefe de equipe, instrutora em terra,
instrutora em vôo, gerente de base, chefe de
treinamento, gerente geral.
Cristiane
Guilhem é hoje Gerente Geral de Comissariado de Vôo
da Rio Sul. Ela comanda um pequeno exército de 530
comissárias diariamente voando pelos céus de
Brasília, Uberaba, Goiânia, Londrina, Joinville,
Pelotas, Uruguaiana... Pausa para um belo indicador
de crescimento: quando Cristiane entrou na Rio Sul,
as comissárias eram um pouco mais de 50, hoje são
530 e, até o fim do ano, serão perto de 600. Serão
1/4 de todo o corpo de funcionários da empresa.
Uma
presença notável, também qualitativamente. Na Rio
Sul, explica Cristiane, a gerência de comissariado
contou com estímulo e liberdade para desenvolver e
definir seu setor, desde o manual de procedimentos
até o uniforme. O uso de calças compridas, que
facilitam os movimentos e protegem no inverno (elas
voam o Sul), foi, por exemplo, uma decisão até certo
ponto revolucionária. Outra postura elogiada: para
que possam ficar o menos tempo possível longe dos
filhos, as mamães comissárias contam com uma
programação de escala tipo bate-e-volta. Foi essa
ampla confiança por parte da empresa, lembra
Cristiane, que resultou na montagem de um grande
time motivado, simpático, solidário. Nesse clima,
cursos e seminários vêm enriquecer continuamente as
carreiras. A cada seis meses, há, por exemplo, um
curso de atualização em primeiros socorros. Não
faltam ainda seminários sobre gerenciamento de
stress e workshops de celebração do próprio trabalho
- uma reenergização para viver plenamente o
indispensável alto-astral da profissão.
Resultado:
uma equipe preparada inclusive para missões
especiais, como foi o caso da habilitação do jato
ERJ-145/Jet Class. Quando a Embraer lançou o hoje
internacionalmente disputado modelo, coube à
gerência de comissárias da Rio Sul montar todo o
procedimento de habilitação da nova aeronave, desde
cursos de treinamento até provas para o DAC,
Departamento de Aviação Civil. Para a homologação do
145, ressalta Cristiano, foi realizada uma delicada
prova na presença dos representantes do DAC
brasileiro e da americana FAA, Federal Aviation and
Administration. Uma equipe teve de simular a
evacuação dos passageiros em 90 segundos e com
metade das saídas bloqueadas. Com pleno sucesso.
Resta uma
pergunta. Como é a carreira de uma comissária? Bem,
ela começa com um curso, de quatro a seis meses,
numa das muitas escolas especializadas, onde se
aprende, entre outras coisas, o básico sobre a parte
técnica dos aviões, prática de primeiros socorros,
localização de uso de equipamentos contra incêndio.
Depois, dois requisitos básicos: exame de
capacitação física concedido pelo Ministério da
Aeronáutica e uma carteira de habilitação do DAC.
Essa habilitação é dada para diferentes tipos de
aparelho, com exames específicos a cada um deles.
Mas o importante para o sucesso na carreira, conclui
Cristiane Guilhem, é se sentir bem na empresa e
gostar de aviação: "Mesmo os trabalhos em terra
giram sempre em torno do avião. Ele é a estrela. Tem
que gostar".
OZIRES SILVA
Novo milênio, velho Brasil?
Para o presidente da VARIG, é hora de pensar com
grandeza
Ozires
Silva, o novo presidente da VARIG, paulista de
Bauru, tem um olhar sorridente e um ar de quem não
perde o humor nas piores turbulências. Aliás, parece
que às vezes ele até as procura, as turbulências.
Quando, no início dos anos 50, formou-se
oficial-aviador teve, por boas notas, a chance de
escolher sua Base Aérea. Escolheu a que para muitos
era desterro: Belém do Pará. Queria, simplesmente,
conhecer aquele lado do Brasil. Depois de quatro bem
voados anos de Amazônia, o brigadeiro Eduardo Gomes
convidou o seu grupo para integrar o lendário
Correio Aéreo Nacional, com base no Rio. Foi sua
oportunidade de, como diz, "esticar as asas", fazer
Ph.D. em Brasil.
Como
instrutor de vôo do Correio Aéreo, uma vez, em plena
madrugada, ele teve que fazer um check num colega
que cursava engenharia no ITA. Conversa vai,
conversa vem, "subi piloto, desci engenheiro",
resume Ozires. Formado em engenharia pelo ITA e já
trabalhando no CTA do Ministério da Aeronáutica,
começou a defender a idéia da criação de um moderno
e bem concebido modelo de avião que fizesse o
transporte aéreo voltar a atender as pequenas e
produtivas cidades do interior. Nascia aí o
Bandeirante e, em torno dele, praticamente, a
Embraer. O ministro da Aeronáutica ordenou que
assumisse a presidência da nova empresa e Ozires,
tenente-coronel, bateu continência. Ficou na Embraer
16 anos, foi também presidente da Petrobras e
ministro da Infra-estrutura. Voltou à Embraer para
colaborar na bem-sucedida privatização da empresa.
Indicado para o Conselho de Administração da VARIG,
um ano depois era eleito presidente. Ozires Silva
recebeu Ícaro Brasil no seu escritório em São Paulo.
Ícaro Brasil - Qual Č a VARIG dos seus
sonhos?
Ozires Silva - Eu diria: dos nossos sonhos. Š
simplesmente histórico dizer que ela Č, um pouco, de
todos nós. A VARIG tem uma bonita história de 73
anos. Conseguiu consolidar sua posição em meio aos
grandes limites tecnológicos dos anos 30, atravessou
a II Guerra operando com sucesso, sobreviveu
galhardamente aos embates da modernização do
transporte aéreo brasileiro, tornando-se,
merecidamente, uma empresa de bandeira. Nos ™últimos
anos tem sofrido os impasses de um país que faturou
uma década perdida, a de 80, e não conseguiu ganhar
plenamente a de 90, apesar dos ganhos do Plano Real.
O que aconteceu com a VARIG foi reflexo dessa
situação global. Não Č só o homem, as organizações
também são frutos do meio.
IB - Como
o senhor vê o atual momento da aviação brasileira?
OS - Eu gostaria de vÍ-lo integrado neste
momento maior do Brasil e do mundo. Vivemos um
momento m·ágico: surge um novo milênio e o Brasil
faz 500 anos. Š hora de refletir sobre o que
conseguimos no passado e o que vamos proporcionar
aos outros no futuro. Queremos olhar o futuro do
mesmo jeito para colher os mesmos resultados?
Insisto em que o momento Č m·ágico para nos
repensarmos corajosamente como sociedade e não para
ficar só culpando governo, pessoas ou empresas pelo
sucesso ou insucesso que tiveram nas condições em
que foram obrigadas a atuar. Infelizmente, num país
que precisa crescer, criamos, por exemplo, uma
sociedade razoavelmente hostil ao empreendimento e ý
produção. No Brasil, quem coloca seu dinheiro na
poupança fica livre das taxações do Imposto de
Renda. Se investe numa empresa, Č estigmatizado,
pois está· buscando lucro. Temos que criar um novo
modelo de país, viver este momento m·ágico dos 500
anos e do novo milênios de forma criativa, pensando
em construir um mundo melhor para todos. Š nesse
contexto que eu vejo o papel das empresas,
especialmente, Č claro, da VARIG.
IB - Em
relação ao país, como reacender essa chama?
OS - Acreditando nela. Eu estava lendo aqui
um artigo sobre a recuperação da Irlanda.
Impressionante: ao descrever a situação da Irlanda
20 anos atrá·s, os primeiros par·grafos parece que
falavam do Brasil de hoje. Juros altos, déficit nas
contas p™úblicas, governo inchado, taxações
elevadas. Bem, eles simplesmente decidiram mudar.
Baixaram impostos, enxugaram o governo, reduziram a
burocracia. No ano passado a Irlanda foi o país que
mais cresceu na Europa. A It·lia passou por um
processo semelhante. Chega uma hora em que basta
todo mundo querer. Pensar nos grandes valores
culturais que devemos reforçar e fazer crescer para
criar e entrar no novo milênio de uma forma
diferente - cada um dando a sua contribuição. Numa
empresa como a VARIG tem-se uma grande oportunidade
de realizar isso.
IB - De
que forma?
OS - Meu sonho Č ver toda uma família
VARIG empurrando a empresa na mesma direção, em
busca do melhor para o funciona·rio, o cliente e o
acionista. Li dias desses uma f·bula muito
interessante. Um rei prometeu uma grande recompensa
para quem respondesse quais eram as três coisas mais
importantes do mundo. E quais foram as três? A
primeira: o momento atual, nem o antes, nem o
depois. A segunda: o interlocutor com quem estamos
falando. A terceira: fazer esse interlocutor feliz.
E esse Č o espírito que gostaria de incutir na
família VARIG, especialmente naqueles que tem
contato direto com o cliente. Eles são o próprio
rosto da empresa e nas mãos deles est· a
oportunidade de tornar a viagem o mais agrad·vel
possível.
IB - Como
o senhor vê a política do governo para o transporte
aéreo?
OS - O governo está acenando, corretamente,
para a criação de uma Agência Nacional de Aviação
Civil. Esperamos que materialize a ideia de uma
forma igualmente correta. Na direção de um modelo
ágil, flexível, atento á realidade do mercado. Em
que todos sejam ouvidos. Nós, os presidentes de
empresas aéreas, comandamos, juntos, uns 200 anos de
experiência no setor. O fato é que as empresas
precisam de condições justas para operar e
concorrer. Nós podemos ter o nosso companheiro de
equipe segurando nossa camisa para que a gente não
faça o gol. Não é possível continuar erodindo a
capitalização dessas empresas com um pesado tipo de
tributação e regulamentação. Fala-se em abrir nossos
céus para empresas de fora. Ora, operando nas mesmas
condições, o mais provável é que elas obtenham aqui,
no máximo, resultados idênticos aos nossos.
IB - A
Star Alliance deu certo?
OS - O mundo esta cada vez mais ligado.
Alianças, parcerias, troca de experiências, joint
ventures fazem parte das novas regras do jogo.
Vivemos a desnacionalização do consumidor. As
empresas devem permanecer atentas ao que pensa e
espera esse novo cidadão do mundo. Dentro desse
quadro, a Star Alliance não só está dando certo como
pretendemos investir mais nela. Ela nos permite
embarcar um passageiro numa pequena cidade da
Amazônia e desembarcá-lo no interior da Ásia -
viajando sob nossas cores.
IB - Uma
palavra final?
OS - Vamos renovar. O Brasil tem tudo
para voltar a crescer. Um país grande, clima
propício, sem conflitos raciais e religiosos, uma
população trabalhadora, e capitalista: gosta de
gastar! Temos que pensar um destino melhor para os
próximos 500 anos. Uma vez, há quase meio século,
viajando pela Amazônia, meu hidroavião Catalina
pousou num rio junto é chamada tríplice fronteira,
entre Brasil, Colômbia e Venezuela. A verdade é que
não sabíamos direito onde estávamos. Meu co-piloto
abriu a janela de emergência do teto, ficou em pé no
banco e perguntou para um sujeito na margem: '"É
aqui que o Brasil termina?" Com muito orgulho e num
português claro, aquele homem, longe de tudo,
respondeu: "Não senhor, é aqui que o Brasil começa".
Esse povo merece melhor sorte e melhor futuro.
Mídia no avião
Em seu primeiro seminário sobre o tema, Ícaro
Brasil recebeu importantes nomes da aviação e
publicidade
Em
princípio, todo o espaço pode ser mídia, meio para a
mensagem publicitária. Só é preciso levar em conta
que cada espaço tem sua atmosfera, uma espécie de
liturgia que deve ser tratada com imaginação e
respeito, ou a mensagem corre sério risco. O avião,
por exemplo, um espaço tão diferenciado que merece
ser abordado com cuidados igualmente especiais. Em
torno dessas idéias básicas gravitou o I Seminário
Internacional de Mídia a Bordo, promovido pela
revista Ícaro Brasil com apoio da VARIG e Rio Sul,
no Hotel Meliá, em São Paulo, nos dias 12 e 13 de
junho.
"Três
coisas tornam uma viagem agradável: o sorriso da
aeromoça, o speech do comandante e uma boa revista
de bordo", disse Ozires Silva, presidente da VARIG,
na abertura do evento. Mas, como ele próprio
reconheceu, mídia de bordo transcende a presença da
revista. Envolve desde cinema e vídeo até o
merchandising na passagem ou o lencinho refrescante
na bandeja das refeições. Sintomaticamente, os dois
convidados estrangeiros, o canadense Raymond Girard
e a inglesa Mary Keane-Dawson, fazem parte do board
da Spafax, empresa especializada em mídia de bordo
no sentido mais amplo, incluindo não só anúncios
como ações nas salas VIPs e aviões de várias
companhias.
Raymond é
diretor e publisher da enRoute, distribuída pela Air
Canada e Canadian Airlines, a revista de bordo mais
premiada do mundo nos últimos dois anos, e que é
editada pela Spafax. Mary Keane, uma das diretoras
da Spafax, que tem sede em Londres, é responsável
pela venda de espaço em publicações, no ano passado
com um faturamento de US$ 27 milhões. Dentre os
conferencistas e debatedores, importantes nomes de
empresários, comunicadores, profissionais de aviação
e, claro, publicitários, especialmente diretores da
área da mídia.
Dos muitos
debates emergiu um perfil bastante claro do público
de avião. Ele foi descrito como extremamente
disponível, especialmente num país com as dimensões
do nosso, onde as viagens duram horas. Durante o
vôo, a ligação com a mensagem é direta, com grande
qualidade de atenção e uma longa exposição de
marcas. Trata-se também de um público diferenciado,
qualificado, facilmente perfilável.
Mas, como
lembrou Walter Longo, presidente da Newcomm,
audiência cativa não quer dizer passiva, fácil;
quanto mais qualificado um público, mais exigente se
mostra com a qualidade. Para ele, atingir não
significa impactar e sim convencer. A mensagem,
portanto, deve respeitar o público e o momento,
jamais revelar-se intrusiva. O cliente a bordo é um
convidado a ser tratado com carinho e inteligência,
não um refém, lembrou Marcello Carvalho, gerente de
marketing da Rio Sul. Para o presidente da Rio Sul,
Percy Rodrigues, a empresa deve, ao mesmo tempo,
entreter e preservar o passageiro.
Adélia
Franceschini expôs alguns resultados da pesquisa que
sua empresa realizou sobre Ícaro Brasil com frequent
fliers da VARIG. A pesquisa comprovou dados bastante
animadores: 75% dos passageiros espontaneamente
afirmaram ler Ícaro Brasil, 44% ocupam posições de
direção em suas empresas, 75% pertencem à classe A,
22% possuem home theater e 86% levam a revista para
casa, o que multiplica por quatro os leitores da
revista, cuja tiragem é de 130 mil exemplares. Em
sua palestra, Roberto Muylaert, publisher e editor
de Ícaro Brasil, comentou também dados de uma
pesquisa da MPA sobre revistas. Um deles: as 25
maiores revistas americanas fornecem 25% mais
público de maior idade do que os 25 maiores
programas de TV em audiência, com apenas metade do
custo por mil. Segundo ainda a MPA, 43% das pessoas
entrevistadas confiam mais em anúncios de revistas,
contra 29% dos veiculados por televisão e 9% pela
Internet.
Alguns
conferencistas levaram o tema, mídia no avião, a
voar alto. Ao discorrer sobre "Revistas: a marca
como patrimônio", Antoninho Marmo Trevisan,
presidente da Trevisan Auditores e Consultores,
mostrou como hoje, mais do que um imóvel caro, o
valor de uma marca tornou-se decisivo até para a
concessão de um empréstimo. O jornalista Matinas
Suzuki, diretor da iG, declarou-se fascinado com a
Internet não tanto enquanto tecnologia ou mídia, mas
nas revoluções de atitudes que ela está prestes a
causar. Mesmo editando um jornal eletrônico com
notícias a cada segundo, Matinas reconheceu duas
coisas: poltrona de avião é feita para ler revista e
todos os dias, quando acorda, a primeira coisa que
faz é procurar um jornal - de papel! Jaime Troiano,
diretor de sua empresa de consultoria de mídia e
comportamento do consumidor, expôs com detalhes, as
curiosas relações simbióticas entre os leitores e
revistas.
Para
Roberto Muylaert, esse seminário sobre mídia
revelou-se rico na medida em que transcendeu o avião
e terminou se perdendo, ou se ganhando, pelos céus
da própria comunicação humana no raiar do milênio.
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